联合B-24“解放者”是二战中用途最广泛的飞机之一，它不仅仅是远程战略轰炸机，也是为海上侦察机、反潜机、客运和货物运输机、运油机、照相侦察机。有5家不同的制造商生产过该机，分别是圣迭戈和沃斯堡的联合飞机公司、俄克拉荷马州塔尔萨的道格拉斯飞机公司、德州达拉斯的北美航空公司、密歇根州威洛伦的福特汽车公司。B-24的生产数量是美制轰炸机之冠，从1941年6月投产到1945年5月31日停产，“解放者”和各种派生型的总产量达到了18188架，非常吉利的一个数字。
人们总喜欢拿B-24“解放者”与B-17“飞行堡垒”进行比较。“解放者”飞得稍快，载弹量更大，升限和航程同样大于“飞行堡垒”。此外“解放者”的机动性也稍好，所以在执行侦察、反潜等任务时也就更加适应。“解放者”的缺点是难于操纵、飞起来不太稳定，在欧洲战场上空保持条令规定的密集编队比较困难。“解放者”的耐战损能力也不如“飞行堡垒”，任何结结实实击中机翼的炮弹通常都会导致致命后果，因为大展弦比的戴维斯机翼此时会断裂导致坠机。与B-17相比，“解放者”罕有有失去一半机翼或失去尾翼主要部分而返航的照片。“解放者”也不是很耐坠，机腹迫降往往会导致机身断裂成两到三截，使飞机彻底报销。与此形成强烈对比的是，“飞行堡垒”在机腹迫降后往往能迅速修复重新作战。在海面迫降时，“解放者”的轻质卷帘炸弹舱门在冲击下会立即崩溃，导致机身迅速进水，飞机快速下沉。尽管存在着这么多的缺陷，从第8航空军纪录看，B-17的战损率为15.2%，高于B-24的13.3%，这意味着“解放者”的机组员在战争中的存活几率要高于“飞行堡垒”的机组。
被高炮击中机翼后折翼倾侧下坠的B-24
由于上单翼布局的先天问题，B-24的机腹迫降性能不好，往往会在迫降中彻底毁坏
下单翼的B-17在机腹迫降中就安全多了，许多飞机经过维修后还能重新作战
XB-24
B-24“解放者”的历史可以追溯到1938年，当时美国陆军航空队建议圣迭戈的联合飞机公司按许可证生产B-17“飞行堡垒”。在参观了波音的西雅图工厂后，联合的管理层相信自己能做得更出色。1939年1月联合总裁鲁本·富利特和首席工程师艾萨克·拉顿向陆航提交了一份轰炸机方案，宣称该机的性能优于B-17“飞行堡垒”。陆航对该方案很感兴趣，并鼓励联合继续研究。1月底联合方案的模型通过审核，2月1日陆航正式颁布C-212重型轰炸机的型号规格书，该机最大速度超过483千米/时，航程3200千米，升限10668米。1939年3月30日联合获得了制造一架原型机的合同，编号XB-24，序列号39-680。合同规定原型机要在1939年末之前首飞，合同还包括一架结构测试模型以及工程报告。
联合总裁鲁本·富利特
鼎鼎大名的艾萨克·拉顿，不仅主持设计了B-24“解放者”，还是PBY“卡特琳娜”之父
Model 32早期方案，设计核心就是戴维斯翼
后期方案除了机头外与XB-24已经很接近了
XB-24的公司内部编号为Model 32，该机的设计围绕着戴维斯翼型高升力大展弦比机翼展开。该翼型是大卫·R·戴维斯的心血，他在20年代曾是唐纳德·道格拉斯的合伙人。戴维斯翼型基本上呈水滴状截面，根据加州理工学院的风洞测试，该翼型在所有速度范围内的阻力都很小，联合Model 31双发商用飞船首次应用了戴维斯翼型。Model 32的机翼结构坚固，内部容积很大可用于装载燃油，不过机翼内没有安装专门的油箱，而是机翼内部经过氯丁橡胶密封后作为整体油箱使用，这也是美国第一种采用“湿机翼”的军用飞机。为了获得良好的低速特性，Model 32的机翼后缘安装了可以增加面积的福勒襟翼，靠近翼尖的的前缘安装了固定翼缝。Model 32采用上单翼布局以获得最大的载弹量，并使装弹变得更容易。该机采用H形双垂尾尾翼布局。
戴维斯翼型。戴维斯翼的特点是相对厚度大、大展弦比、大升力、低阻力，非常适合轰炸机和运输机使用
联合Model 31双发商用飞船是首先采用戴维斯翼的飞机
戴维斯机翼前后翼梁间的大空间天然适合放置油箱，不过因为作战需要，B-24生产型放弃了机翼整体油箱，改用自封闭油箱
B-24生产型的自封闭油箱，单独的两个是弹舱油箱
B-24的福勒襟翼，福勒襟翼在展开的同时后退，可以增加以翼面积
Model 32采用前三点式起落架，长长的主起落架向外平放入两台发动机间的翼下起落机架舱内，主轮舱为开放式，后方有整流鼓包。
B-24的主起落架轮舱是开放式的，没有舱门
前起落架结构图
