海阔凭鱼跃，天高任鸟飞（五）——“施耐德杯”水上飞机竞赛的历史

　　1929 年的夺冠功臣奥勒巴中队长继续统领这支队伍，照例他仍身先士卒进行最危险的第一次试飞工作。在高速飞行中 N.247 的尾翼和升降舵出现了严重的震动，直冲水面，奥勒巴在最后关头才控制住飞机。在检查飞机后发现其尾翼几乎撕裂，米切尔发现这是飞机的配平问题，超级马林不得不在所有的飞机（包括未出厂的 2 架S.6B）的尾部增加配重。几天后，霍泊在驾驶 N.248 时，在滑行时违规高速穿越一艘邮轮的尾流，飞机倾覆，不得不进厂维修。皇家空军高速飞行队一度陷入无机可用的境地。7 月，装备 2,350 马力发动机的两架 S.6B 终于完成交付，它们的编号分别是 S.1595 和 S.1596，N.247 和 N.248 也获得了新的发动机（罗•罗公司为此次比赛提供 8 台了发动机）。人们都热切期盼着 S.6B 的首飞成功，但见 S.6B 在水面上左右摆尾蛇形前进，奥勒巴使尽九牛二虎之力也无法让 S.6B 起飞。米切尔认为引起这一问题的原因很可能是由于发动机功率增加后舵效不足引起，他决定将飞机的螺旋桨加大一圈，这一招果真奏效，S.6B 终于起飞。

　　随着飞行次数的而不断增加，新的问题又暴露出来，N.248 在飞行中由于供油不足而空中停车，检查后发现是由于汽油滤清器堵塞，但是在清洁后，问题还是发生。原来这是由于新燃料中的添加剂腐蚀了油箱的密封材料，使之脱落并赌塞油滤。奥勒巴要求米切尔给出一个解决方案，米切尔则干脆回答“你们只要管一个劲的猛飞，直到那些该死的东西自然都掉光！”。这充体现了他自信而又有点自大和狂妄的个性，而飞行员别无选择只能按照设计师的话去做，不过也的确有效，几轮过后，问题果真不再产生了。

图 5.4.7 超级马林 S.6B 水上飞机

　　马基的 M.C.72 在 6 月中旬完成，由吉奥瓦尼•莫蒂担任试飞员，在飞行中发动机的进气歧管产生了严重的回火现象，试飞终止。菲亚特的工程师检查后发现原来这是由于增压压气机和化油器安装在发动机后部，而进气管太长，在飞机的姿态剧烈便变化时难以保证有效吸入空气，因此导致气缸的进气压力不足所致。这种问题很难在试车台上发现，因此菲亚特只能让飞行员通过不断的试飞来试图找到改进的办法。8 月 2 日，当莫蒂在加大湖上空进行低速飞行测试时，M.C.72 再次发生回火现象，飞机失速并坠毁，意大利人损失了他们最优秀的试飞员。离开比赛开始仅有一个月时间了，菲亚特试图对发动机进行改进，包括优化进气系统，采用独立式的化油器，甚至考虑过燃油直喷的方式，但是留给他们的时间实在是太短了。

　　随着飞机的速度越来越快，危险也越来越大，法国人的准备工作也遭遇灾难。7 月 20 日，法国经验最丰富的飞行员乔治•伯高特（Georges Bougault）在试飞 HV-120.02 号机时遇难。他们虽然还有一架 HV-120，但是居然找不到可以替代伯高特的飞行员，而原准备 HV-120 同时参赛的纽波特-德拉格的 ND.650 和德沃蒂公司（Dewoitine）的 HD.412 还都没能来得及完成。英国人同样未能幸免。8 月 18 日，当布林顿驾驶 N.247 滑行起飞时，他的飞机在水面滑行时产生弹跳，原本布林顿可以收住油门终止起飞，但他并没有这么做，最后飞机头部撞击水面，当他的尸体被打捞起来后人们发现他死于颈部破裂。

　　1931 年施耐德杯的赛制与 1929 年相比有了很大的变化，早在 1930 年的 FAI 会议上就采纳了英国的建议，决定将分在 2 天的飞行测试和正式比赛合二为一，要求飞机在出发前先完成规定的飞行测试，然后直接进入绕圈的计时赛段。这样一则减少了对通航的影响，二则可以摆脱了天气因素的制约（而以前的比赛至少连续 2 天晴好天气），从而使比赛更为紧凑。

　　施耐德杯赛的赛道仍在索伦特海峡展开，虽然意大利人并不喜欢那里，与他们自己的加达湖相比，那里不仅风浪比较大，而且船只过多。英国人却认为索伦特一带靠近朴茨茅斯，可以充分利用海军的支持，而且组委会也搞定了港航当局，在比赛期间实施水面封航措施。新的赛道呈三角形，东边的转弯点设置在西威特林（West Wittering）的岸边，在其西边 23 公里的 Lee-on-Solent 附近由一艘驱逐舰标示出第二个折返点，由此向东南 14 公里，在怀特岛的东北位置由海上的一艘驱逐舰标示出第二个折返点最南的折返点，赛道长度仍为 50 公里，总圈数仍是 7 圈，而比赛的终点和起点仍设在怀特岛的里德码头前。

图 5.4.8 1931 年施耐德杯的比赛的赛道

　　虽然报名参赛的 3 个国家都发生了机毁人亡的严重事故，但比赛仍按 9 月 12 日为开赛节点有条不紊的进行着准备工作。英、意和法都是以 3 架飞机来报名的，而且都缴纳了 1,600 英镑/架的巨额押金，这个标准也是 FAI 在 1930 年重新制定的，较以前提高数倍，为的是惩罚那些报名后又弃权的参赛者，使比赛更为激烈和好看。让全世界感到吃惊的是，在 9 月 3 日，意大利和法国同时向组维护递交了要求将比赛延期 6 个月的申请，理由是由于本国飞机和飞行员的损失导致需要更多的时间准备。英国人再次拒绝了他们的请求，官方的理由是比赛已经准备就绪，甚至连秩序册都印刷完毕，如果要推倒重来，必将造成大量人力和物力的损失。当然英国人更深谙“宜将于勇追穷寇，不可沽名学霸王”之道，他们已下决心一鼓作气拿下施耐德杯。

　　意大利人对此早有心理准备，墨索里尼和巴尔博决定让 M.C.72 准备创造一个新的世界飞行速度记录以回应英国人的拒绝，他们要让全世界都知道到底谁在制造最快的飞机，同时也让英国人的夺冠黯然无光。9 月 10 日，意大利空军飞行员贝里尼（Bellini）迈入 M.C.72 的座舱，创造世界记录需要在 3 公里的直线上正反飞行4次，取平均成绩后得到。他的前两次飞行非常成功，但在第三次穿越计时区域后，飞机并没有收住，而是继续高速向前冲去，而后在空中解体。几天后贝里尼衣服的袖口被发现，上面明显有燃烧的痕迹，经分析事故原因很可能还是由于飞机发动机回火燃烧。计时显示贝里尼的速度已经达到 394 英里/小时（634 公里/小时），但这只能成为一个非正式的纪录。