海阔凭鱼跃，天高任鸟飞（五）——“施耐德杯”水上飞机竞赛的历史

图 5.3.3 马基 M.67 型水上飞机

　　心有不甘的菲亚特决定自己研制了自己的飞机参赛，菲亚特 C.29 与 M.39/M.52 十分相似，但更为轻小，翼展和机身长度仅 6.6 米和 5.45 米，最大起飞重量 1,160 公斤，整架飞机都围绕一部 1,050 马力的 AS-5 V12 型发动机设计，功率/重量比接近到 1:1，但几乎只有最矮小的飞行员才能把身体挤近其狭小的座舱之中。

图 5.3.4 菲亚特 C.29 模型

　　萨沃亚•马切蒂的 SM.65 设计很有新意，其机身很短，前后部各安装有 1 台 1,000 马力的伊索塔•佛拉斯奇尼 Asso-750 V12 发动机，独立驱动两副螺旋桨，采用前拉后推。这种设计抵消了螺旋桨转动产生的扭距，它的设计时速超过 400 英里/小时。该机使用了类似于 H 型的双尾撑结构（但垂直尾翼只有一个），尾撑通过支柱连接到机身下的两个修长的大型浮筒上予以固定。

图 5.3.5 萨沃亚•马切蒂 SM.65

　　意大利人的异想天开在比亚乔（Piaggio）Pc.7 飞机上得到了最充分的体现，这种飞机没有浮桶，它机身采用类似水翼艇的设计，可依靠机体自身的浮力漂浮在水面上。Pc.7 机身中部装有一台 1,000 马力的菲亚特 AS-5 型发动机，在起飞时，发动机首先通过离合器接到后部的轴上，驱动水中螺旋桨转动，飞机就好像摩托快艇一样在水面高速前进。由于机身下部安装有水翼，在高速滑行中，水翼会逐渐将机头上抬。一旦前部螺旋桨被抬升到离开水面足够的高度，就会展开，然后离合器自动切换，启动飞机首部的空气螺旋桨，这使飞机能继续加速飞离水面。理论上 Pc.7 可以抛开沉重的浮筒，提高飞行速度（这架飞机号称可以达到 700 公里/小时），但是由于设计过于前卫以及离合器设计的问题，从未离开过水面。

图 5.3.6 比亚乔（Piaggio）Pc.7

　　除了准备飞机以外，巴尔博还组建了空军飞行学校以培养新的高速飞行员，学校设置在意大利-瑞士边界的加达湖（Garda Like）边上，那里的水域开阔、风平浪静，十分飞行员进行模拟训练，飞行员们首先在萨沃亚 S.59 上熟悉飞行，然后转到马基 M.33上，接下来是适应 M.52。

　　骄傲的法国人在失去世界飞行速度记录后，第三共和国杰出的海军上将乔治•莱格（Georges Leygues）效仿英、意两国组织了自己飞行队，并向纽波特、斯潘道和伯纳德（Bernard）等三家公司各订购 2 架飞机准备参加 1929 年的施耐德杯，土地神公司和希斯帕诺-秀扎公司将各自为这些飞机配套研制 1,000 马力的风冷和水冷发动机。由于发动机的研制进度缓慢，直到比赛时仍无法交付，法国人再次与施耐德杯擦肩而过。

图 5.3.7 伯纳德 HV.41 型水上飞机，由于发动机交付延迟，未能参加 1929 年的比赛

　　美国方面，柯克汉和威廉姆斯团队并没有因为政府的不支持而放弃，他们重又开发了全新的单翼水上飞机-水星（Mecury ），设计时速 600 公里/小时，威廉姆斯还准备用它来打破世界飞行速度记录。帕卡德提供的 X-2775 发动机的功率提高到了 1,500 马力，海军秘密对飞机的研制提供技术支持，除了允许团队使用风洞外，飞机的制造也在费城海军工厂完成。威廉姆斯在测试水星时发现它的储备浮力不足，加之发动机巨大的扭力，浮筒几乎无法有效抬升起来，螺旋桨也掀起巨大的水雾，飞机无法起飞.由于比赛时间临近，对飞机改进的时间已经很有限。更糟糕的是，海军突然宣布停止对团队的支持，原本准备运输的驱逐舰航次也被取消，这使水星无法渡过大西洋达到英国，美国人抱憾退出。

图 5.3.8 水星水上飞机，可见其 X 型发动机

　　现在只剩下英国和意大利两家竞争了。正式比赛将于 1929 年 9 月 7 日在英国南部的卡尔肖特（Calshot）举行，卡尔肖特轭南安普敦的出海口，隔索伦特海峡与 1923 年比赛的举办地怀特岛的考斯相望。皇家空军飞行团已经在卡尔肖特建立了基地，这让他们占有地利之便。飞行团中的飞行员全都来自于皇家空军中央飞行学校（Central Flying School，CFS）的教官，奥古斯都•奥勒巴（Augustus Orlebar）担任中队长，队员有理查德•沃根霍姆（Richard Waghorn）、乔治•斯坦福斯（George Stainforth）、理查德•阿切利（Richard Atcherley）和达西•克雷格（D’Arcy Crieg）。英国人主要使用超级马林 S.5 和格罗斯特 IV 进行训练，克雷格还曾经尝试用 S.5（N220）打破世界纪录，可惜仅比意大利人慢了 0.076 公里/小时。

图 5.3.9 1929 年，英国施耐德杯参赛队合影，从左至右为沃根霍姆、莫姆（机械师）、克雷格、奥勒巴、斯坦福斯和阿切利

　　由于英国政府订货较晚，虽然发动机和飞机的设计都已经完成，但是罗•罗和超级马林直到 1929 年初才开始投料生产。除了增压外，R 型发动机采用了众多的新技术、新材料和新工艺，为了降低重量还大量采用铝材。第一台 R 型发动机虽然仅仅只能工作 15 分钟，但输出功率达到了预期。经过不断的磨合改进以及嘉士多机油的使用，发动机的寿命已可达满负荷运转5  小时，输出功率提升到 1,900 马力。

　　8 月初，第一架超级马林 S.6（N.247）才正式交付皇家空军。S.6 翼展 9.14 米，机身长度 8.73 米，机翼面积 13.47 平方米，最大起飞重量 2,620 公斤，翼载 194.5 公斤/平方米。机头部分有很明显的隆起，以贴合发动机外型。机身下装有 2 个浮筒，浮筒内部设置油箱以应付更大的耗油量。整个飞机机翼和机身的大部分都被被散热器包围，但是即便如此，在飞行中小心使用全油门，否则发动机会由于过热而烧毁。

　　开赛前一个月，S.6（N.247号）终于交付给皇家空军，8 月 5 日，队长奥勒巴准备进行试飞，但是由于巨大的扭矩，飞机偏向左侧，由于当时还没有采用可变螺距螺旋桨，单发大功率的比赛飞机都有这个通病。超级马林公司立即对这个问题进行了修改，右侧的浮筒被增大了一号，内部装载更多的燃料。即便如此，奥勒巴最终还是借助了风向，并靠尾翼偏转的合力才能保证飞机得以第一次安全升空。紧接着 N.248 号也顺利交付，接下来多名飞行员驯服了桀骜不羁的 S.6，在空中 S.6 的表现判若两人，其出色的飞行性能让空军飞行员们对比赛胜利充满了信心。