海阔凭鱼跃，天高任鸟飞（五）——“施耐德杯”水上飞机竞赛的历史

图 5.4.1 休斯顿夫人与皇家空军高速飞行队的合影

　　日历已翻到 1931 年的 1 月，留给英国人的只有不到 8 个月的准备时间，要在如此短的时间内开发出一款全新的参赛飞机 S.7 已无可能。设计师雷金纳德•米切尔准备集中精力对现有的超级马林 S.6 进行改进。罗•罗公司的发动机开发团队已经向他保证，经过强化的 R 型发动机可以多提供约 400 马力的功率。由于发动机功率增加，S.6 改进型号 S.6B 所需要解决的首要问题便是散热，飞机的浮筒被加长，在其上部表面敷设有散热器，S.6B 还同时改进了润滑油的散热系统。与 S.6 一样，飞行员必须时刻观察水温表，而不是简单全速前进，因此米切尔戏称它们为飞行散热器。

　　由于飞机增重和功率的增大，需要增加更多的燃油，加大的浮筒解决了这一问题，在它们的内部设有油箱。S.6B 的左右浮筒大小一致，为了平衡扭矩，右侧浮筒的燃油携带量明显多于左侧。S.6B 的主要尺度与 S.6 基本相同，其翼展为 9.14 米，机身长度 8.78 米，机翼面积 14.7 平方米，较 S.6 增加 1.2 平方米，最大起飞重量也较 S.6 增加 140 公斤，达 2,760 公斤（空重 2,080 公斤），翼载则有所降低，为 187.8 公斤/平方米。

图 5.4.2 超级马林 S.6B 水上飞机的设计图

　　S.6B 的核心是一台罗•罗公司的 R 型发动机，于 1929 年相比其重量增加 7%，但输出功率却增加到 2,350 马力（功率提升接近 24%）。发动机性能提升的关键是依靠转速的提升和提高增压比，以压榨出更大的功率。当然不仅仅是这么简单，发动机的一些主要部件如主减速器都经过了重新设计。随着功率的上升，发动机的工作寿命却急剧下降，满负荷的工作寿命只有半小时多一点，当然降低功率时耐久性会好很多。

图 5.4.3 罗•罗的 R 型发动机在发动机试车台上，它取代纳皮尔狮型发动机成为新一代发动机之王

　　意大利人在遭受 1929 年的惨败后，巴尔博在总结会上痛定思痛，百花齐放固然是好，但是不利于集中力量打歼灭战。这位航空部长最终决定还是由老牌的马基和菲亚特负责领衔意大利 1931 年施耐德杯参赛飞机和发动机的研制工作。同时他还保留了萨沃亚•马切蒂的 SM.65 继续完善和发展，但在 1930 年 1 月，去年的亚军得主达尔•莫林在驾驶 SM.65 准备冲击世界记录时失事坠毁，莫林成为又一位牺牲者。

　　经验丰富的卡斯托尔蒂已经预料到，英国人肯定会在下一届施耐德杯上拿出 2,500 马力级的发动机。要与之对抗，意大利人必须至少研制 2,000 马力级的发动机，但对意大利疲弱的工业基础来说，这是一个极其严峻的挑战。即使发动机研制成功，问题仍随之而来，如此高功率的发动机在起飞时的扭矩很难克服，英国人虽然依靠加大浮筒和平衡载油的方式，但是飞机的起飞性能却极差，而且浮筒产生的阻力也会白白浪费掉提升的动力。虽然 SM.65 出师未捷身先死，但是卡斯托尔蒂却从它的设计上获得了灵感，那就是通过螺旋桨正反转方式克服扭矩。

　　卡斯托尔蒂专门研制了一套试验装置，它将两台 AS.20 发动机头对头安装在一个测试台上，然后分别安装上正反转的螺旋桨，通过调整螺旋桨之间距离和转速的研究，他找到这种配置的最优化布局。接下来就是请菲亚特研制一台可以驱动正反转螺旋的发动机了。这回菲亚特动作倒也麻利，他们将两台 AS.5 发动机采用背靠背连接起来，构成一台 AS.6 发动机。AS.6 采用齿轮传动输出，齿轮减速箱安装在中间，前面一台发动机的传动轴安装在发动机两排 V 形气缸自然形成空间内，驱动后部螺旋桨，而后面一台发动机的传动轴则正好穿过前一台发动机空心的传动轴，驱动前部螺旋桨，这是一个相当精巧的设计。此外 AS.6 发动机还采用了增压技术，化油器和增压器的动力均由后部发动机提供。在不增加迎风面前的前提下，AS.6 的输出功率增加了 2 倍，达 2,500 马力。

图 5.4.4 菲亚特 AS.6 发动机结构图

　　卡斯托尔蒂在新飞机的设计中仍采用了他擅长的下单翼的常规布局，只是为了适应发动机长度的变化，机头进行了较大的调整。M.C.72 的机身前部和全部的机翼都采用金属结构，与英国的 S.6B 相比，这架飞机更大更重，但浮筒却的体积则小一些，同样它的机身、机翼、浮筒甚至是浮筒的支架上都装满散热器。为了表彰卡斯托尔蒂的杰出贡献，新飞机以马基和卡斯托尔蒂的首字母联合命名为 M.C.72。M.C.72 翼展 9.5 米，机身长度 8.4 米，机翼面积 15.4 平方米，空重 2,500 公斤，最大起飞重量 2,907 公斤，翼载 188.8 公斤/平方米。

图 5.4.5 马基 M.C.72 水上飞机，机头特别长，内置一台菲亚特 AS.6 24 缸发动机，可见首部的正反转螺旋桨

　　法国的博纳德公司再次研制了 HV.120 型飞机，它采用 1,680 马力的希斯帕诺•秀扎 18R 发动机，安装的是一副三叶螺旋桨。HV.120.01 号飞机在 1930 年 3 月初完成首飞，速度可以达到 540 公里/小时。他们还计划研制全金属的 HV.220 飞机，这种飞机将安装 2,000 马力以上的发动机，采用正反转螺旋桨，设计时速 640 公里/小时，可惜终于因发动机没有交付而流产。

图 5.4.6 法国人冲击施耐德杯的最后努力，HV.120 型水上飞机

　　施耐德杯将在 1931 年 9 月 12 日举行，开赛前几个月，又照例到了各参赛队最忙的准备时间。为满足皇家空军高速飞行队在 S.6B 交付前的训练之需，超级马林先已经先将行两架 S.6 飞机（N.247 和 N.248）按照 S.6B 的标准进行改装，并重新命名为 S.6A，在新的 R 型发动机交付之前，他们仍装备 1,900 马力的 R 型发动机。这支队伍已经移师卡尔肖特，成员有约翰•博斯曼（John Boothman）、世界记录保持着乔治•斯坦福斯、弗雷迪•朗（Freddy Long）、林顿•霍泊（Linton Hope）、伦纳德•斯奈思（Leonard Snaith）和来自皇家空军海军飞行队的布林顿（R.L.Brinton）。