IAR 存在至今，不过以生产直升机和滑翔机为主，在其主页上仍骄傲地放着 IAR.80 的侧面图

1930 年，罗马尼亚空军提出了新战斗机项目计划。尽管政府并不指望本国航空工业有多大作为，但 IAR 还是制造了数架战斗机原型机参与竞标。由于没有其他国内公司投标，为防止当时工业界盛行的腐败现象，政府决定将 IAR 收归国有。然而，最终波兰国营航空公司（PZL）的 P.11 赢得了制造合同。该公司的 P.11 被认为是当时世界上最好的战斗机。罗马尼亚皇家空军购买的 P.11b 安装了国产 595 马力 IAR K9 发动机以及航空设备。全部 50 架 P.11b 于 1934 年交付使用。出师不利对于 IAR 来说是一次严重挫折，因为全世界似乎都认为 IAR 总是比 PZL 慢一步。然而，竞争才刚刚开始。

罗马尼亚空军的 P.11b，此型号是专用于出口的

1934 年，IAR 在研究 P.11b 各项优点的基础上开发了 IAR.15 和 IAR.16。这两种下单翼战斗机的区别在于发动机不同——IAR.15 装备的是 600 马力直列式发动机，而 IAR.16 装备的是 560 马力的星形空冷发动机。尽管 IAR.15 和 IAR.16 都比 P.11b 速度快，但罗马尼亚皇家空军却决定通过给 P.11 换装更新的 640 马力 IAR K9 发动机来实现简单升级，同时将 2 挺机枪增至 4 挺，而其低压轮胎将使之可以适应任何野战机场的环境。升级后的型号称为 P.11f。IAR 不得不进行 P.11f 的国产化制造工作，由于缺乏经验，制造进度相当缓慢，但 IAR 从中获取了不少制造全金属结构飞机的宝贵经验。

由于空气动力学理论进展十分迅速，因此到 1936 年时，P.11 已经不再具有竞争力了。有鉴于此，罗马尼亚皇家空军再一次开始寻觅新飞机。这次，IAR 设计研发小组运用在 IAR.24 运动飞机项目上取得的下单翼设计经验，开发了一种具有可收放起落架和改良发动机的新型战斗机。然而，空军决策者似乎已经习惯在两者的竞争中作出即定的选择——PZL 凭借 P.11 的改良型号 P.24 又一次胜出。与 P.11 不同，P.24 仅供出口。两者的主要区别是：后者火力增强，座舱封闭，机体结构得到强化，适合于装备功率直至 1,000 马力的发动机。罗马尼亚进口型号 P.24E 安装新的 930 马力 K14 C36 发动机，武器为 2 门 20mm 厄利孔机炮和 2 挺 7.7mm 勃郎宁机枪。P.24 总共交付罗马尼亚 50 架，其中前 6 架由PZL生产，剩余的由 IAR 生产。

PZL.24

所有的这些挫折似乎意味着 IAR 即将出局。然而事实恰恰相反，IAR 得到了许多实际制造 PZL 飞机的合同。同时，他们也包揽了所有发动机（各型许可生产的“土地神”-罗纳星形发动机）的生产。因此尽管 IAR 的一系列竞争设计方案均未投入生产，但由于实际生产订单不断，使得 IAR 不但没有出现财政危机，相反还有充足资金用以继续支持进行各项飞机设计。这大概就是 IAR 国有化的优势所在。

在与 PZL 不断竞争的同时，由 Ion Grosu 博士领导的设计小组一直在研究新的战斗机设计方案。他坚信由 IAR.24 所开创的下单翼设计方案要远优于被称为是“波兰翼”的 PZL 海鸥翼方案。设计小组充分研究了 PZL 战斗机的特点，并将其优势融入新战斗机的设计，结果导致了 IAR.80 的产生。这是一架具有常规控制翼面布局的悬臂式下单翼战斗机。前机身截面为圆形，从座舱后开始渐渐过渡到卵形并与机脊部分结合，座舱盖为中间鼓起、后部逐渐与机身融合的短水泡型，布局与 F4U“海盗”非常相似。座舱非常靠后，约在机身 1/2 靠后处。靠前布置的机翼大致为梯形，后缘拔梢略微前倾，其细长的襟翼从机身一直延续到翼展的 1/3 处，继续向外则是延长到圆型翼尖的副翼。这样的设计无疑确保了飞机具有良好的机动性能。主起落架可收入机腹，后起落架采用固定式尾橇。

IAR.80A 侧面图

P.24 侧面图，不妨与 IAR.80 比较一下

IAR.80 的设计吸收了许多 PZL 飞机的特点。半硬壳式结构的后部机身设计直接来源于 P.24，机身前部包括发动机及其托架、整流罩的设计也参考了 P.24。发动机至座舱间的机身是全新设计的，包括由钢管焊接而成的构架和硬铝蒙皮。驾驶舱内部仪表、瞄准具和其他设备几乎全部是进口的。这一整体设计远比波兰人先进，IAR 的厚积薄发最后终于使其拥有了可以击败 PZL 的王牌。

IAR.80 的控制面板

IAR.80 原型机的研制工作始于 1937 年末。原型机的座舱为开放式，安装 870 马力的 IAR K14-III C32 型发动机（即许可生产的 “土地神”-罗纳 14K II 气冷星形发动机）。原型机制造进展缓慢，1938 年末才进行了首次试飞。然而，试飞情况却留给人以深刻的印象：飞机在 4,000 米高度时速达到 510km，在当时这是相当高的速度。而使用同一发动机的 P.24E 尽管总重量比 IAR.80 几乎轻 450 公斤，但时速却比 IAR.80 慢 80 公里。同时，良好的机动性能也使飞行员乐于驾驶该机。

IAR.80 原型机

尽管原型机在试飞中也暴露出一些小问题，但都在接下来的一年时间里得到了修正。为改善动力状况，IAR.80 换装了新的 930 马力 K14-III C36 型发动机。由于 C36 发动机稍重于 C32，IAR.80 延长了机身以适应重心变化。而多出的机身空间使油箱容量增加到 100 加仑。另外，机翼面积也相应增大，尾翼部分取消了尾撑。由于发动机后部空间加大，座舱被移到了更靠后的位置，看上去显得有些古怪。外形上不顺眼的地方往往就是影响性能发挥的症结所在。座舱过于靠后带来了负面影响，即飞机在地面滑跑阶段飞行员根本看不见机首前方状况。为改善驾驶员前方视界，座舱罩被改成了水泡形。

当时从德国引进的 He 112 刚刚开始在罗马尼亚空军服役，经过现代化改装的 IAR.80 原型机便与其展开了竞争测试，其结果将决定空军后续大批订单的归属。尽管 He 112 在某些方面的设计更为先进，且拥有更强大的武装（2 挺机枪 2 门 20mm 机炮），但 IAR.80 在其他方面则完全胜出。罗马尼亚皇家空军对 IAR.80 的出众性能印象深刻，随即在 1939 年 12 月 18 日订购了 100 架。而竞争失败的 He112 则在交付最初 30 架后，被取消了后续订单。