EH-101 反潜型
70 年代中期，意大利空军认为需要研制一种小型战斗轰炸机，用以取代过时的 G.91R/Y 和 F-104G，并作为“狂风”与 F-104S 的补充。当时英、法、德因有“美洲虎”、“鬼怪”、“狂风”等而不需要，也不可能与之开展合作。1977 年初，巴西空军也提出了一个名为 A-X 的、技战术要求与意大利空军相似的设想，用以取代仿制的意大利 MB326 教练机。两国间原本就有合作，在共同的需求驱动下，双方一拍即合。1980 年 7 月，两国正式签定合作合同，由意大利的阿莱尼亚公司、马基航空公司和巴西航空工业公司共同成立 AMX 国际公司，合作研制 AMX 攻击机。
意大利空军的 AMX
无论是政治、经济、军事，还是技术基础等因素，对于国际合作均要求合作双方或多方是平等的。可以说，没有必要的技术，就没有对等的合作。打个比方就是一名小学生想跟一名中学生甚至是大学生在一起玩儿，其结果可想而知。在平等的基础上开展合作，最好的形式就是成立公司，也是实施现代企业制度的必然要求。现代企业制度权利安排的基本特征是：所有权外在化，即财产所有者脱离于企业之外，对企业只承担有限责任；企业法人产权独立化，即企业法人享有对企业财产的完全支配权或控制权；经营管理专家化，即企业经营管理者由不具有财产所有者身份的专门管理人才担任。合作各方成立公司的好处是可以大大简化管理、决策程序。例如空中客车公司、为研制“台风”战斗机而成立的欧洲战斗机公司、CFMI，以致许许多多的航空工业的国际合作，都很好地贯彻了这一原则。
通过设立公司制企业，可以将国家意志转化为经济实体的经营目标，增强企业活力与竞争力。合作各方的权利、义务、工作量等，皆由出资额及出资比例决定，并由其决定表决权。例如：
国际航空发动机公司是 1983 年为研制高涵道比涡扇发动机 V2500 而成立的、由 5 个国家的航空发动机公司联合投资组成的企业。美国普拉特•惠特尼公司和英国罗•罗公司分别投资 3.6 亿美元（各占投资总额的 30%），前者负责热端部件即先进燃烧室和高压涡轮的研制，后者负责研制发动机的高压压气机系统；日本航空发动机公司（JAEC，由石川岛播磨工业公司、川崎重工业公司和三菱重工业公司组成）投资 2.39 亿美元（占投资总额的19.9%），负责风扇和低压轴的研制；德国 MTU 公司投资 1.45 亿美元（占投资总额的 12.1%），研制低压涡轮组件；意大利菲亚特公司投资 0.96 亿美元（占投资总额的 8%），从事涡轮出口支撑件和一部分附件的研制工作。IAE 公司总部设在美国康涅狄格州哈特福德市，工程中心设在英国达比市。该公司的董事会由 5 个成员公司的 13 位主要领导人组成，工程技术人员分属各成员公司。
V2500 为双轴高函道比涡轮引擎，主要用于空中客车 A320 家族（包括 A320、A321、A319、A318、空中客车商务机），及麦克唐纳-道格拉斯公司 MD-80/MD-90 上
20 世纪 80 年代初，英国、西德、意大利为研究下一代战斗机，于 1983 年5月联合提出了 EAP 试验机计划。第二年 7 月，法国、西德、英国、意大利、西班牙等 5 国达成协议，联合发展 “欧洲战斗机”。法国因为要求不同于 1985 年 7 月退出该项目，研制费用由余下的 4 个国分摊：英国和西德各占 33%，意大利 21%，西班牙 13%，具体工作由德国宇航公司、英国航宇公司、意大利阿莱尼亚公司和西班牙航空制造公司负责，1986 年 6 月成立了由这 4 家公司组成的欧洲战斗机公司，负责 EFA 的研制和生产，其中 BAe 公司负责前机身、前翼和右翼上的活动面，DASA 负责中机身和垂尾，阿莱尼亚公司负责左翼及其活动面和后机身的第 2、3 段，CASA 负责后机身的第 1 段，并和 BAe 共同负责右机翼。同年 12 月负责 EJ200 发动机研制的欧洲喷气涡轮公司在慕尼黑注册。参加研制工作的有罗•罗公司、MTU、意大利菲亚特（FAIT）公司和西班牙涡轮发动机工业（ITP）公司，各方所占份额与战斗机研制的比例一致，依然是 33%、33%、21% 和 13%。
EJ200，目前最好的中推
以上是因成立公司而成功的案例。相反，没有成立公司制企业的合作，大多失败或者留有后患。
最典型的是以色列研制的第三代战斗机“狮”、日本的 F-2 战斗机、雅克-130、JSF 项目等。其中前两个合作项目，因主要研制国以色列、日本与技术支援方没有结成利益共同体――公司制企业，而遭到美国人的暗算。例如日本的 F-2 战斗机与以色列的“狮”一样，也是在 F-16 的基础上重新研制。此时，F-16 战斗机已经走向鼎盛时代，世界上首款第四代战斗机 F-22 已经进入工程研制阶段，美国人已经不可能指望与日本成立公司共谋利益了。美国人为了限制该机的性能而未拿出最为先进的设计方案，为日后的 F-2 危机埋下了伏笔。
从航空工业历史看，在国际合作的具体操作过程中，必须解决管理的权限——主要是决策权的问题。从 A380 拖延交付而暴露出来的空中客车公司管理模式的不足来看，必须慎重对待该问题。管理的核心是权限分配，它是一个受政治、经济、技术条件等制约的复杂问题，但是最终取决于各成员国（或各家公司）的投资比例。但是各方参股比例应是多少，并采取何种合作模式，是非常值得研究的问题。
分散管理 又称平行管理，当年英法合作研制“协和”飞机时采用了这种形式。政府一级的管理机构是由双方各以同等数量高级代表组成的管理委员会，委员会主席由双方轮流担任。这种组织形式是与双方投资比例（1︰1）所决定的权限分配相适应的。工业部一级的管理执行机构是由双方工业部门各以同等数量代表组成的两个技术管理组，按照政府联合管理委员会的决策，分别对飞机和发动机实行技术管理。管理组组长由两国轮流担任，任期两年。但是，根据规定，飞机管理组的技术经理始终由法方担任，而发动机管理的技术经理则始终由英方担任。这种组织形式，可避免权限争执，易为双方接受，但存在两个缺点：一是权力分散议题容易相持不下，议而难决；二是其政府联合管理委员会完全依赖管理组提供的意见作决定，不利于及时解决问题。