航空工业的国际合作就像是由不同的演奏者——既有娴熟的大师，又有初出茅庐之辈，共同奏响的气势恢弘的交响乐。而构成这些声乐的既有钢琴，也有小提琴…；既有美妙动听、余音绕梁的乐曲，有时也不和谐之声。在领略这些不同寻常的声乐时，对激昂奋进的曲目值得回味，对悲怆、哀惋的曲目均值得认真反思。
2005 年 4 月 27 日，欧洲空中客车工业公司自成立以来研制的首款巨型客机 A380，在万众瞩目下成功首飞。此举标志着欧洲数国在航空工业领域的国际合作再次取得了巨大成功。
A380 在 2005 年 4 月 27 日首飞成功，但被生产线上的问题所困扰
就在欧洲的空中客车即将推出 A380 客机时，欧洲在航空工业方面早期合作的典范――“协和”式超音速客机已在一年半以前黯然退役。想当年，在美国独家占领大型客机市场之时，英法两国毅然走在一起，挑起了欧洲航空工业联合的大旗。然而，历史竟然给欧洲工业合作的象征开了个玩笑，“协和”飞机在取得技术成功的同时，在商业上却是一败涂地。
1969 年 3 月 2 日，协和式在图卢兹首飞成功
任何国家在世界上都不是孤立存在的，总是与其他国家发生不同程度的联系。发达国家需要在发展中国家购买原料、出售产品；发展中国家需要从发达国家引进资金、设备、先进的生产技术和管理经验。因此，无论是发达国家还是发展中国家，均需要在彼此之间进行积极的交往与合作。
当今，层出不穷的国际合作已经渗透到航空工业的方方面面。合作领域从雷达、导弹等机载设备、机载武器，到发动机、整机，从军用的飞机、直升机到民用飞行器，几乎无所不包。这些合作色彩纷呈，既有大国与弱国之间的合作，也有实力均等国家间的合作；既有军机项目的合作，又有民用项目的合作；合作伙伴有双边也有多边，有欧洲内部的合作、欧美之间的合作，也有第三世界之间的相互合作……由于从事航空制造的企业规模及组织形式的不同，国际合作的形式及层次多种多样。从合作的紧密程度来看，主要有紧密型、半紧密型、松散型的合作关系。紧密型的合作就是通过合资建公司，从而成为一个独立核算的经济实体。如空中客车公司、欧洲战斗机公司等。半紧密型的合作即风险投资，合作一方成为另一方某一项目的重要供应商，参与部分部件的研制、生产，并在合作伙伴盈利时享受红利。如美国波音公司的波音 777 及 787 项目、我国正在实施的 ARJ21 项目等。松散型的合作即转包生产，如我国为波音、空客生产零部件的业务。这种合作不需要支付研发经费、没有经营风险。
上海航空工业参与过运-10、MD-82、MD-90 的研制或制造
20 世纪 70 年代，即欧洲的空中客车公司刚刚成立之时，我国也吹起了向大型飞机冲锋的号角。经过 10 年的努力，首架由中国人自己设计、生产的运-10 大型客机，于 1980 年 9 月 26 日在上海一飞冲天。然而，在改革开放与国际合作的浪潮下，不仅很有希望的运-10 夭折，而且借由与美国麦道公司合作生产的 MD-82，以及将中国航空工业所有的大型企业均拉进来、批量仿制 MD-90 的“90 年代干线飞机”计划，实现我国大型客机的梦想功亏一篑。中国民用航空工业一时没有了着落，其教训是深刻的。
运-10 三面图
在国际合作方面，不光中国走过弯路，即使航空工业强国也在所难免。同样的欧洲，同样的空中客车公司，在研制 A400M（FLA）军用运输机上的拖拖拉拉，与研发民用飞机形成了鲜明对比。抛除欧洲在军事航空领域与美国跌跌撞撞的合作不谈，仅仅在欧洲内部合作对象的选择与进程也非一帆风顺。在统一、联合的表象后面，仍有矛盾与斗争，相互掣肘的情况时有发生。
2008 年 6 月 26 日，第一架 A400M 组装完成
西班牙国王卡洛斯亲自主持仪式
但国王大人或许不清楚的是，这是一架飞不起来的飞机，发动机都是“假”的
因此，航空工业的国际合作并非一般人想象得那么简单，这其中远非技术、资金可以概括，是包括政治、军事、经济、文化等诸多因素，乃至综合国力博弈的结果。
为方便分析，本文按照合作成功与否，将航空工业的国际合作划分成非常成功、比较成功、比较失败与非常失败四种类型。具体标准是：按照最终可以达成预期的目的为标准，而不是按照合作的规模与技术水平；按照合作的进展快慢，合作各方技术互补、渗透与合作结果（包括市场占有量）；合作成果的影响力、合作的成效等综合评价因素。
第二次世界大战中，洛克希德 P-38“闪电”是唯一从开战一直连续生产到战争结束的美国战斗机，更是应在布干维尔击落山本五十六的座机而出名。洛克希德用“闪电II”命名当代最重要的战斗机 F-35 就不奇怪了
例如“协和”飞机，尽管在技术上取得了空前的成功，但在商业上即在市场占有量方面却因只有14架的销量成为失败的典型，故将其放在比较成功之列。再如，作为 21 世纪初期最大军事合作项目的 JSF（F-35）战斗机项目，尽管在成功使用隐形、综合化的航空电子设备等方面达到了新的高度，预期的销量也非常看好，但由于美国从一开始就严格控制技术交流与分享，实际上等于参与国帮助美国完成其低成本战斗机的目标而无缘获得实质性的技术，只能算是比较成功的国际合作。因为它对美国实现低成本战斗机、让自己及更多的盟友可以大量采购的设计目标比较有利，而对其他参与国不太理想――这也由美国技术处于垄断地位决定的。苏联解体之前，在军方的要求下，著名的雅克夫列夫设计局为参与苏联与华约新一代高级教练机的竞争，设计了雅克-130 教练机。不幸的是，就在该机还处于设计阶段，原来的红色帝国轰然倒塌。继承苏联衣钵的俄罗斯在美国怂恿的“休克疗法”下，一时资金短缺，所有与国防有关的科研项目都难以为继。而此时，意大利老牌的教练机生产商马基飞机公司将目光瞄向了穷困潦倒的俄罗斯，表示愿意与雅克夫列夫设计局在原有方案的基础上，一同设计先进的高级教练机，以争取更多的市场份额。由于俄罗斯，尤其是雅克夫列夫设计局急欲获取资金，也考虑到马基公司在高级教练机方面的卓越成就，双方一拍即合。待马基公司掌握了飞机的气动布局与飞行性能后，双方合作终止。很快，马基公司就推出了西方化的雅克-130，即安装 F124-GA-200 涡扇发动机的 M-346 高级教练机。俄罗斯打算凭借马基公司带来的西方设计、营销理念等优势，给自己带来良好的销售业绩及丰厚利润的美好愿望，到头来基本是竹篮打水一场空！反倒成全了马基公司，使之在新一代教练机市场走在了欧洲同侪的前列。而雅克夫列夫设计局（现在改称雅克夫列夫实验设计局开放型联合股份公司）因资金拮据，不得不将雅克-130 的气动布局和设计经验用于指导我国洪都集团 L-15“猎鹰”高级教练机的设计，以便赚取微薄的外汇收入。所以，只能将其纳入比较失败的国际合作。