“黑福德” Mk I，注意垃圾箱形状的机腹炮塔
H.P.38 原型机在 1930 年 6 月首飞，良好的测试结果使该机很快被订购并以“黑福德”Mk I 的初始代号投入批量生产。到 1936 年 7 月停产时为止，共有 124 架“黑福德”被交付皇家空军使用，其中包括 15 架 Mk I、23 架 Mk IA、16 架 Mk II 以及 70 架 Mk III，它们的主要区别在于装备的引擎不同。驻牛津郡上黑福德（Upper Heyford）基地 99 中队首先装备了“黑福德” ，该型机随后陆续装备了 7、9、10、38、78、97、102、148、149 以及 166 等中队。一线部队中的最后一架“黑福德”于 1939 年被维克斯“惠灵顿”所取代，不过直到 1941 年 7 月被宣布完全过时为止，“黑福德”依然在教学训练等二线岗位上发挥余热，该机也是皇家空军使用的最后一型双翼轰炸机。
机型: 重型夜间轰炸机 引擎: 2* 575 马力罗-罗“红隼 IIIS/IIIS-5 12 缸 V 型发动机 翼展: 75 英尺 0 英寸 机身长: 58 英尺 0英寸 机身高: 17 英尺 6 英寸 翼面积: 1,470.0 平方英尺 空重: 9,200 磅 最大起飞重量：16,900 磅 最大空速: 142 英里/小时，13,000 英尺高度 实用升限: 21,000 英尺 航程：载弹 1,600 磅时可达 920 英里 自卫武器: 3* 0.303 英寸刘易斯机枪，分别位于机鼻、机背以及机腹 最大载弹量：3,500 磅 H.P.39 “古格努克”（Gugnunc）
这种双座双翼机是专为参加 1929 年 10 月的古根海姆安全飞机设计大赛（Guggenheim Safe Aircraft Competition）而制造的，该项赛事高达 100,000 美圆的奖金总共吸引了 27 名参赛者，不过其近乎苛刻的选拔条件着实令人头疼：参赛机在无动力条件下可以达到 10 比 1 的滑翔比、最高速度可以达到 110 英里/小时、失速速度不超过 35 英里/小时、1,000 英尺高度的爬升率达到 400 英尺/分以及起飞和降落时的滑跑距离分别不能超过 300 和 100 英尺等等。H.P.39 使用了近似“一倍半”的机翼布局，翼间通过沃伦撑杆（Warren girder struts）固定，虽然机翼结构简单，其操纵面的布置却有些复杂，该机前缘缝翼的内侧部分与后缘襟翼相连，前缘缝翼的外侧部分则自动工作（用以控制失速），起落架安装了长冲程油压减震支柱以应付着陆时下降过快的情况。
“古格努克”（机身编号 G-AACN）使用 1 台 155 马力的阿姆斯壮-西德利“猫鼬”II 发动机，于 1929 年 4 月 30 日首飞成功，为降低飞行阻力，“古格努克”的起落架支柱上有机翼剖面形状的整流罩，引擎罩的外形也十分简洁流畅。在位于美国的比赛现场，只有一架飞机可以和“古格努克”相提并论，它就是寇蒂斯“唐纳雀”（Tanager）式双翼机，讽刺的是该机也采用了汉德利-佩季前缘缝翼，而且后来成为被组委会宣布为此次比赛的获胜者，理由是其具有较好的滑翔比（虽然没有达到过 10 比 1 的水平）。“古格努克”在 1930 年 12 月由皇家空军买去（更名为 K1908）用于其低速飞行研究，1931 年 6 月 27 日，该机与西埃瓦（Cierva）C19 旋翼飞机（K1696）以及韦斯特兰“翼龙”IV（K1947）组成编队参加了皇家空军在亨顿机场的展示活动。“古格努克”最终在 1934 年 7 月退役，随后它被捐赠给英国科学博物馆（Science Museum）并被保存至今。
翼展: 40 英尺 0 英寸 机身长: 25 英尺 8 英寸 最大起飞重量: 2,180 磅 空重: 1,363 磅 最大速度: 112 英里/小时 巡航速度: 97 英里/小时，5,000 英尺高度 失速速度: 33 英里/小时 起飞滑跑距离: 80 码 降落滑跑距离: 21 码 爬升率: 730 英尺/分，1,000 英尺高度 H.P.42 和 H.P.45
在 1928 年早些时候，英国的帝国航空公司（Imperial Airways）颁布了一项技术规范，希望获得一种能够开辟空中航线从而将大英帝国联系起来的远程客机，佩季公司幸运地拿到了生产 4 架 H.P.42E （东方型）以及 4 架 H.P.42W （西方型）的定单，帝国航空公司计划将前者应用于海外航线而将后者应用于欧洲航线，其中 H.P.42W 的公司内部代号为 H.P.45。H.P.42 是一种采用不等长翼展的双翼飞机，全机大量使用金属构造，只有机身后段及机翼表面由织物蒙皮覆盖，两翼间通过大型的“沃伦”撑杆固定，两块水平安定面间装有三垂尾，采用后三点固定式起落架，动力系统为 4 台布里斯托尔“木星”发动机，其中 H.P.42E 使用的是 490 马力（365 千瓦）的“木星”XIF 型，而 H.P.42W 使用的则是带增压器的“木星” XFBM 型，4 台发动机被分别安装在位于上、下翼的发动机短舱里。
H.P.42 的封闭式驾驶舱位于机鼻上端，机身客舱被划分成两个隔间，分别位于机翼前后，其中 H.P.42E（用于印度和南非的航线）的前部客舱可以乘坐 6 人（后来变成 12 人），后部可以乘坐 12 人，虽然 H.P.42W（用于欧洲的航线）能装下更多的旅客（前部 18 人，后部 20 人），不过其携带行李的能力相应变小。尽管在地面滑行实验中有颠簸情况出现，H.P.42E 原型机还是在 1930 年 11 月 14 日首飞成功，后来该机被命名为“汉尼拔”（Hannibal），第一架用于欧洲航线飞行的 H.P.42W 则于 1931 年 9 月交付使用，该机则被命名为“赫拉克勒斯”（Heracles）。以后陆续加入 H.P.42 家族的还有“浩萨”（Horsa）、“汉诺”（Hanno）、“黑德里安”（Hadrian）、“浩拉蒂乌斯”（Horatius）、“亨吉斯特”（Hengist）以及“海伦娜”（Helena）等（注：上述飞机中的前三架是 H.P.42E，后三架是 H.P.42W）。很多上了岁数的人对 H.P.42 充满好感，“对，它确实很慢” ，安东尼-福克描述到：“仿佛是在逆风中飞行一样，但它留给人们更多的则是优雅和安全的印象”。 H.P.42 的安全记录的确出类拔萃：到 1939 年 9 月 1 日正式退役前，在近 10 年的飞行过程中它们没有发生过一起致命的飞行事故。