歼-7E 机腹和机翼下都可以挂载 720 升超音速副油箱，没有对机身进行大改
也许很多人都会奇怪，歼-7 和米格-21 同源同宗，为何发展道路诧异竟会如此之大，最后的发展结果也迥然不同？笔者认为，主要有以下几个原因：
一．国内电子工业水平的落后，严重制约了歼-7 初期和中期的发展。从歼-7 的发展和设计特点可以看到，这两个阶段我们根本无力为歼-7 配备火控雷达和更好的电子设备。所有这类设备全部来自国外。换句话说，如果我们当时能够向苏联那样为歼-7 提供较好的雷达和电子设备，我们的改进途径肯定和米格-21 中期型不无二致。但在这件事上，“塞翁失马，焉知非福”？不能提升航电设备水平，使得中国将注意力重点转向提升飞机性能，时机成熟再转过头来，将续航能力、火力、航电、超视距 4 大梦魇一网打尽，即使是米高扬设计局“重操旧业”改进的米格-21-93 在歼-7FS-2 前也自叹弗如（更不用提 F-7MF）。
二．发动机研制水平的落后，是阻碍早期歼-7 沿米格-21 道路发展的重要原因。发动机一直是中国航空工业的瓶颈，直到现在，我们的国产战斗机上装备的发动机依然是仿制型号及其改进型。70 年代我们所能提供给歼-7 的也只有 WP-7，不难想象这种发动机如果装到性能本已下降的米格-21MF 上是个什么样子。
三．仿制米格-21MF 的歼-7III 系列，证明了米格-21 系列改进途径并非完美。米格-21 早期型作为发动机推力最小的一种 2 倍音速战斗机，为了减阻无所不用其极，除了采用阻力最小的机头进气形式外，机身体积也被尽可能的缩减——以至于连主起落架都无法被机身完全容纳，不得不在外面加装整流罩。米格-21 号称“机体填充密度最大的飞机”正是由此而来。米格-21 当然达到了它的设计指标，但却带来了一个严重的后果——改进升级困难。米格-21 中期以后的改进型都不得不通过扩大机身来容纳新增的设备和燃油。但扩大的机身导致阻力骤增，大大加剧了燃油消耗，使其续航性能大幅下降——米格-21MF 机内燃油航程不到 1,000㎞，这简直又回到了米格-15 的年代。而米格-21 只改机身和发动机，不改机翼，虽然减小了改进代价，却导致飞机翼载增大，机动性也下降明显。歼-7III 定型后之所以没有大批投产，恐怕和其机动性不佳不无关系。
四．国内航空技术的进步使得歼-7 有可能在机动性不下降的前提下获得改装先进雷达所需的空间。歼-7E 的出现奠定了飞机机动性的基础，歼-7FS 则找到了一条小代价的改装之路，歼-7FS-2 则是二者的成功组合。其实，米格-21 也曾有过和歼-7FS 类似的构想，其 E-8 验证机干的是和歼-7FS 一样的活儿，改进途径也类似——腹部进气。该机最特别的地方是比米格-21 多了一对鸭翼，但这对鸭翼只是为了控制焦点而设计的（由于加装雷达重心前移，焦点也要相应前移以保证一定的静稳定度），并不能起到现在近耦鸭翼产生有利干扰、提高机翼升力的作用。其实笔者认为，以当时苏联的技术水平，完全有可能在 E-8 基础上进一步提高其机动性，研制出一种和歼-7FS-2 相当的米格-21 改型。但该机最终只停留在验证机阶段。
米格-21 最出色的改型最终还是由我们的 F-7MF 来扮演，但却来得太晚了。幸运？亦或不幸？幸运的是，我们最终走完了引进-消化-吸收-自主开发的全过程，其中的经验教训将成为中国航空工业一笔宝贵的财富。不幸的是，F-7MF 生不逢时，如果早出现 20 年——哪怕 10 年（也就是歼-7 发展初期那被文革耽误的 10 年），现在的中国航空面貌也将大不相同。
不管怎样，歼-7 在中国走过了 40 年的风雨历程。作为中国 80 年代中至 90 年代中的主力战斗机，歼-7 对中国国防功不可没；而作为中国引进仿制、消化吸收最彻底，改进改型最成功的一个战斗机系列，歼-7 在中国航空发展史上也将留下浓重的一笔。“青山依旧在，几度夕阳红。”40 年后再回首，歼-7 依然是中国航空发展道路上一个不容忽视的里程碑。