说到歼-7，人人都知道它是从苏联的米格-21 仿制而来。但说到国产歼-7 的发展历史，以及它和国外的堂兄弟米格-21 同途殊归的发展道路，你又是否清楚呢？今年是中国引进米格-21 45 周年，笔者特作此文以兹纪念。由于资料数据来源复杂，如有错漏之处，恳请广大同好海涵指正。
50 年代末，中国一个高级军事代表团访苏。当时中苏关系由于意识形态问题已见裂痕，苏方对我代表团也颇多防范，安排代表团参观的多是一些以前参观过的工厂和研究所。当中方成员提出希望参观刚刚公开不久的米格-21 战斗机时，苏方接待人员竟然说：“什么米格-21？我们根本没有这种型号的飞机！”其实在不久前的莫斯科航空节上，米格-21 已经公开露面，西方媒体对此作了大量报道。苏方人员的回答，可见其对我防范之深。这次试探，是中国和米格-21 数十年渊源的开端。
之后，由于东欧局势动荡，苏联迫切需要中国在国际共运中的支持，对中方需求转而采取合作态度，双方签署了一大批国防合作协定。中国借此机会得到了梦寐以求的米格-21。1961 年 3 月 30 日，中苏双方在莫斯科签订合同，苏联颁发米格-21F-13 及其所用的 R-11F-300 涡喷发动机的生产许可证给中国政府，由苏联方面提供技术、图纸和零件，在中国国内防制米格-21F-13 型飞机。首先交付的是几架供拆解参考用的原型机，以及一批散装部件。米格-21F-13 被引进以后，最早被称为“62 式”，这是当时国内对飞机按年代命名的方法，如歼-5 称为“56 式”，歼-6 称为“59 式”。 1964 年 11 月 4 日航空工业部把“62 式”正式命名为“歼击七型”，简称歼-7。至此，米格-21 正式在中国安家落户。
米格-21F-13 在当时是具备世界先进水平的战斗机
R-11F-300 涡喷发动机
引进米格-21 45 年来，国产歼-7 走过了一条艰难曲折的发展道路。由于中国的具体国情，使得歼-7 虽然和米格-21 起源相同，但却呈现出完全不同的发展结果，可谓“同途殊归”。一般而言，歼-7 在中国的发展大致可以分为以下三个阶段——
这个阶段从 1961 年引进米格-21 开始，到 70 年代末歼-7II 出现之前为止。这个阶段的歼-7 的发展特点可以用“步履维艰”来形容——由于引进米格-21 之后不久中苏公开分裂，使得大部分对于仿制极其重要的技术资料并未交付沈飞。当时中方所有的，只是最早交付的几架原型机、一批散装部件和少量错误百出的资料文档。沈飞被迫进行“逆仿制”，即通过拆解飞机、测绘零件，再自行编制文档，据此进行仿制。这对一个立国不到 20 年，航空工业基础极其薄弱的国家而言，难度之大可想而知。加上当时普遍存在的急躁冒进情绪以及“文革”的影响，使得歼-7 的仿制工作进展极其缓慢。
首架用进口件装配的“62 式”
1964 年 2 月在沈阳飞机工厂利用进口的米格-21 部件开始装配整机，同年 7 月首架“62 式”试飞成功。11 月 20 日仿制工作全面展开。1966 年 1 月 17 日国产化的歼-7 由试飞员葛文墉驾驶首次试飞。到当年 4 月底，中国就制造了 12 架歼七战斗机。在这段时间，试飞中的原型机，前后共完成了 29 个起落，飞行速度达到了 M2.02。中国最初生产的歼-7，由一台 WP-7 涡轮喷气发动机驱动。该发动机是在苏联 R-11F-300 发动机的基础上，经多方面改进制成的。他们采用了新加工方法来制造发动机的涡轮叶片和其它重要零部件，但加力燃烧室和压缩器是重新设计的。后期的发动机，涡轮叶片从 31 片减少到 24 片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。歼-7 原型机于 1967 年获得生产许可证。
涡喷-7 发动机
之后，由于沈飞要承担歼-8 战斗机的研制任务，为减轻其负担，1968 年 8 月歼-7 飞机转至成都飞机工厂生产。1969 年 6 月，成飞改进研制的歼-7I 首次试飞。这是根据部队使用意见对歼-7 进行首次改型设计。由于文革影响，这批歼-7 制造质量低劣，同时由于原型机带离式救生系统成功率不高，该机很快停产，生产数量不多。在这以后，直到歼-7II 出现之前，歼-7 都没有进行新的改型设计。据国外报道，直到 1979 年自卫还击战，中国全国也只有数十架歼-7。当时为了“在质量上也能和越南空军抗衡”，中央军委特意将装备歼-7 的部队调往南疆，可见当时中国空军的尴尬。
葛文墉驾驶国产化歼-7 进行首次试滑跑
葛文墉首飞后下飞机
歼-7 原型：国产化的米格-21F-13，昼间防空型，是第一种装备空空导弹（AA-2“环礁”）的米格-21 改型。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。这种设计是基于米格-21F-13 独特的救生方式的需要——该机采用带离式救生系统，弹射时舱盖自动扣合在座椅前面，保护飞行员免遭迎面气流吹袭，弹射之后再自动分离。这种方式看似先进，但由于比较复杂，救生成功率低。采用机头进气，具有三级调节的三元超音速进气道。主要武器是机身右侧一门 30㎜ 航炮，翼下外挂两枚空空导弹。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。主要缺点是航程短，火力弱，无全天候作战能力。
沈飞试制的歼-7 原型机，仅从有限的文字说明上无法判断是进口件装配的还是仿制的
充满文革气息的一张照片，从飞机左侧没有航炮来看，这是一架歼-7 原型机
歼-7I：在歼-7 基础上改进的昼间防空型。主要改进是：机身左侧增加一门 30 毫米机炮；激波锥由 3 级调节改为无级调节；进气口唇口半径由 0.5㎜ 增加到 2㎜；着陆阻力伞舱上移至垂尾根部。左侧航炮显然是针对歼-7 火力弱的缺点来的——这以后这种火力配置成了歼-7 系列大部分改型的标准配置。阻力伞舱上移，使得放伞时对飞机产生的低头力矩变成抬头力矩，歼-7I 因而可以不必等前起落架接地即可放伞，甚至可以空中放伞，着陆滑跑距离因此大幅度缩短。激波锥和进气唇口的改进则颇为耐人寻味——米格-21 的典型作战剖面是从地面以亚音速爬升到 10,000m，作加速上升转弯，约 13,000m 达到 M1.8，以 M1.8 爬高到 19,000m 进行超音速截击，战斗结束后下滑减速返航。歼-7 原型的三级调节进气道正与之匹配：激波锥一直到 M1.5 时都不动，在速度达到 M1.5-1.9 时前移，速度超过 M1.9 时再向前移。改成无级调节，可以适应各种速度下的进气调节需要。而进气唇口半径增大，则是为了改善低速下的进气特性。如果歼-7 主要作战剖面也是如同米格-21，则这两项改进的意义不大，但它们对于激烈的高亚音速空战而言却有用得多。由此可以得出一个推论：当时中国空军其实需要的是一种制空战斗机，米格-21F-13 这种早期的昼间截击机和中国空军的需求并不完全一致，这两项改进正是中国为了满足自己的要求而在薄弱的航空技术水平上进行的力所能及的探索。