10亿（60年代币值！）美元之后，只有这么一个木质模型

　　这正好是越南战争和阿波罗计划的尾声，美国航空工业正在进入瘦身期。波音2707项目的下马和随后的惨痛时光至今是波音历史上不敢直面的一页，波音飞行博物馆里，有波音历年来所有的量产型客机，甚至有竞争对手“协和”式客机，但没有波音2707的身影。残存的波音2707-300的全尺寸木质模型只有左半留存，10亿美元的投资最后只有这么一件看得见、摸得着的东西。计划下马后，模型以9万美元的价格卖出去，大概卖的是木头的价。模型辗转流浪于各航空博物馆很多年后，现在回到西雅图，在波音飞行博物馆里修复。

　　在超音速如火如荼的1968年，西雅图组建了一支NBA球队，取名“超音速”队（The Supersonics）。波音对超音速没了干劲后，西雅图对超音速也泄了气，“超音速”队变成了“音速”队（The Sonics），如今索性改名“雷电”对，搬家到俄克拉何马城去了。

　　幸好军方再一次救了波音。和波音2707大体同时代的时候，美国空军推出了一个雄心勃勃的新机研制计划，包括变后掠翼战斗机（最终导致F-111和F-14战斗机）、变后掠翼轰炸机（最终导致B-1轰炸机）和巨型运输机，其中巨型运输机研制计划（CX-HLS）在1963年启动。

　　CX-HLS要求最大载重达到80吨以上，载重52吨时航程达到9200公里以上，大大超过刚开始服役的C-141的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最终获得资格竟标，通用电气、普拉特·惠特尼获得对发动机的竟标资格。

　　CX-HLS明确要求可以从机头到机尾“对穿”装卸，便利机动车辆的上下。为了满足这个要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把驾驶舱移到机舱天花板以上，为机艏门让路。道格拉斯在机身以上设计了一个战斗机座舱一样的驾驶舱，洛克希德则是从高置的驾驶舱后拉出一条和机舱平行的长长的机脊，一直延伸到垂尾，这也作为上单翼的安装点。波音则取两者的折中，大大加大道格拉斯的机顶驾驶舱，但没有像洛克希德一样一直延伸到垂尾。洛克希德最后赢得竟标，推出C-5“银河”式运输机，至今依然是美国最大的军用运输机。

CX-HLS的波音（上）和洛克希德（下）方案

波音的想象最后落空了

美国空军选择了洛克希德方案，这就是C-5“银河”

但泛美的胡安·特里普看到了机会，这是波音CX-HLS的机舱模型

　　在波音还没有落选的时候，泛美航空的总裁胡安·特里普已经看到了机会。20世纪60年代是民航客运流量急剧增长的时候，预计涨势将持续到至少70年代，波音707一级的飞机已经不能适应需要，即使加长波音707也很快就将不能满足需要。特里普大胆地向波音建议，将波音的CX-HLS方案改成大容量远程客机，用规模效益极大地压低成本，用空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场。波音有意将落选的波音CX-HLS改进用于方兴未艾的民航货运，两家一拍即合，特里普当场拍下5.5亿定金，订购25架。这就是日后被誉为“天空女王”的波音747的开始。

　　泛美作为波音747的催生者，对波音747的设计有着决定性的影响，至今没有任何单一的航空公司对任何一架主要的民航客机的设计有如此之大的影响。1966年4月12日波音建立50周年的时候，泛美的5.5亿合同正式签订。特里普称这是“人类历史上最强大的和平武器，将和洲际导弹一样载入文明的史册”。这是当时历史上最大的一笔客机采购，但特里普也不是一盏省油的灯，拍下5.25亿，要求波音在1969年底之前交货，波音只有三年时间，实际设计时间只有28个月。这就是说，波音要在这段时间里完成全新飞机的设计、新总装厂的筹建、试飞和FAA验证。这是史无前例的疯狂，至今没有人超过这样的野心。波音747的经济性比波音707要改善30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潜在的市场。泛美的对手们无法坐视泛美的领先，蜂拥表达订购波音747的意向，波音747还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。

　　但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比波音707更大的疯狂，将公司的命运押在波音747上。

　　在超音速民航的热浪尚未褪去的20世纪60年代，波音是把波音747作为超音速客机全面取代亚音速客机前的过渡来设计的。波音的想法是这样的：超音速客机最终将载运旅客周游世界，但货运还是要靠亚音速的巨型运输机。在超音速客机技术还没有成熟之前，巨型客机还有机会靠大大降低的人-公里成本将喷气旅行推上一个新的台阶，日后亚音速客机不再有市场时，可以容易地转为货机，运载刚开始流行的航空集装箱。历史将证明，这是一个歪打正着的临门劲射，波音747作为客机的长寿是波音始料未及的。

　　但这只是总体思路，具体设计还是一张白纸，从波音CX-HLS直接“货转客”是肯定不行的，不可能达到比波音707经济性提高30%的要求。上单翼改下单翼，多轮机腹起落架改前三点起落架，取消尾门、装卸斜板并修改机尾形状，这些都是显而易见的，但接下去就不显而易见了。特里普建议研制全长双层机舱，这不仅增加载客量，还在相同载客量条件下具有较小的机体直径，降低阻力。但萨特的想法不同。

　　要便于转换成货机，就要从货机的要求出发，要求能并排装两个货运托盘。全长双层的话，机舱宽度装一个托盘嫌太空旷，但并排两个就装不下了。从并排两个货运托盘的要求出发，载客时，每排座位数大大增加，还是用单走廊的时候，最靠边的旅客进出就要越过千山万水，太不方便了。但采用双走廊的话，每排为3+4+3座，所有旅客都只跨越不超过两人就可以走上走廊，进出较为方便。双走廊以后成为宽体客机的标志。由于地板宽度以两个货运托盘为依据，地板下也正好有空间，可以并排放两个LD1标准航空集装箱，便于捎带货物。CX-HLS的机首球锥本来就是一个可以整体向上掀起的艏门，用作客机时，简化成固定的机首球锥；用作货机时，恢复可向上翻起的本色。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱依然保持在“二层楼”，形成波音747特有的“驼背”形状。