后来型号为了加大发动机直径，便于提高涵道比，发动机不断前移，现在已经实际上整个悬吊在机翼前缘之前了，这是-500
发动机短舱的下唇压扁，争取一点离地距离，这是-800
最新的MAX8也是一样，发动机短舱的上缘实际上和机翼前缘齐平了
但最终基本设计决定了737只能用LEAP发动机，而A320可在LEAP和PW1000G之间选择
如今，每排5-6座、翼下发动机已经成为中短程客机的标准布局，除了ARJ21，当年为之纠结的尾吊发动机在新设计的中短程客机上已经罕见。波音有意研发波音737的替换机型好多年了，就是下不了手。太成功的设计也有这一点不好，坛坛罐罐太多，太难推倒重来了。在可预见的将来，波音737仍将是波音的基本中短程客机。
3+3的宽度使得机舱较舒适，行李箱空间充裕，这还是早期的-200
除了行李箱设计改进了，新737的机舱大体相同
基本截面在最新的737MAX上照样还能用
相比之下，DC-9就要局促得多
2+2的巴西E190和加拿大CRJ等更加局促，常常标准随身箱子装不进头顶行李箱
但萨特最大的贡献在于波音747，这不光是波音的重生之战，也开创了民航的宽体时代。萨特是波音747 的总设计师，被誉为“747之父”。
在波音忙于三剑客的时候，民航世界步入了超音速时代。如果燃油消耗相当，在同等载客量的条件下，一架M2.0的超音速客机的实际运能相当于2.5架M0.8的亚音速客机。英法在紧锣密鼓地研发“协和”式，苏联的图-144紧追不放，美国当然不能落后。由美国国会授权，FAA主持，洛克希德、道格拉斯和波音各自提交超音速客机设计，最后波音方案入选，命名为波音2707，意为2倍音速的波音707。这也是历史上唯一一次美国政府主导民航客机的研制。波音2707比“协和”式更大更快，采用变后掠翼，要求达到250-300人的载客量和三倍音速的速度，航程不光要能够覆盖北大西洋航线，还要能够覆盖太平洋航线。但这实在太超前，1971年5月20日，美国国会以215票对204票的微弱多数决定波音2707项目下马。
60年代，美国也加入了超音速客机竞赛，试图推出波音2707这样的变态，还好及早收手
