UTI-26-II 在试飞中的表现近乎完美，甚至当军方的测试结束后，原型机被直接送到了 12th IAP（第十二战斗航空团）加入现役。在那里，除了训练任务外，在 1942 年该机还参加了一项有趣的试验——在两翼下各加装了一台 DM-4S 冲压式喷气发动机来提升性能。不过这次试验谈不上成功，整架飞机的重心太靠前，起飞中往往一个小小的颠簸都会让飞机来个拿大顶；而且，高危险性的燃料也缺乏任何安全措施的保护。终于，军方决定了在酿成任何的重大事故前就放弃这项计划，这一对混合动力的研究项目也就因此告一段落。
如果哪位朋友对于如何快速区分雅克-1/3 系列和雅克-7/9 系列有疑问的话，这里有个非常容易掌握的小窍门献给大家。由于雅克-7 为了容纳第二个乘员而改变了后机身的形状，这必然影响到飞机的重心。为了重新取得平衡，势必要调整某些配置，而雅克福列夫选择了向前移动机腹下的散热器。这下，大家只要记住，雅克-7/9 系列飞机的座舱前缘和机腹散热器前缘在同一条垂直线上，而雅克-1/3 系列则不然就可以清楚地加以区分了。此外，当这两种飞机停在地面上时，观察它们的起落架舱门也是一个简便可行的方法。拥有两片式起落架舱门的是雅克-1/3 系列飞机，如果起落架舱门是一整片的话，就铁定是雅克-7/9 系列了。
请对比机腹散热器位置
由于各级航空学校对新教练机的需求甚殷，航空工业委员会在 1941 年 3 月 4 日发布命令，正式将新教练机命名为 雅克-7UTI，并要求位于莫斯科的 GAZ 301（第 301 国家飞机厂）立刻从雅克-1 转产雅克-7。
第一架生产型的 雅克-7UTI（生产序列号 01-02）在 41 年的 5 月 18 日由苏联著名试飞员 P.J.Fedrovi 驾驶进行了首次试飞，在原型机上暴露出来的引擎过热问题（该问题是二战中所有雅克战斗机的通病）在雅克-7 生产型上通过将发动机转速的限制从 2,700 转/分钟降到 2,350 转/分钟得到了部分解决。另外，为了简化生产，用固定式尾轮取代了原型机上的可收放式尾轮，并取消了机头右侧的 7.62 毫米机枪（毕竟只是练习嘛，不用追求杀伤率）。
雅克-7UTI 教练机，双座，起落架可收放是其识别特征
雅克-7UTI 在莫斯科的生产一直持续到同年 10 月第 301 国家飞机厂撤退为止，之后由位于诺沃西博尔斯克（Novosibirsk）的 GAZ 153 接手制造，该型号的总产量为 186 架（其中 145 架生产于 1941 年）。为什么苏联空军当时唯一的制式高级教练机的产量竟会如此的少呢？其实照着军方的计划在 1941 年就必须制造 600 架 雅克-7UTI，但战争的爆发阻止了一切！前线急需的是战斗机，因此双座的雅克-7 教练型的生产不得不延后七个月之久，甚至一些已经完工的 雅克-7UTI 也被送到了作战部队，在驾驶舱后部加上了一台 AFA-IM 航空照相机执行侦察任务，而被非正式地称为 雅克-7R。
雅克-7UTI 性能诸元：
机长：8.5 米翼展：10 米翼面积：17.15平方米空重：2,285 公斤满载：2,800 公斤最高速度：586 公里/小时（4,500 米高度）；490 公里/小时（海平面）爬升率（5,000 米）：6.6 分钟航程：不明升限：不明武装：一挺 7.62 毫米 ShKAS 机枪
在这里请容许我稍稍将雅克-7 的发展史打乱一下，提前介绍雅克-7 的另一种教练型——雅克-7V。战争后期，当前线战斗机的补充需求大致可以满足后，双座教练型的生产重新被提到了议事日程上。随着战争的不断发展，前文提到的“该机将不可或缺”这句预言越来越显示出它所包含的睿智。使用老式的 UTI-2 和 UTI-4（I-16 的教练型）很明显不能保证学员在毕业前体会到当时正大量进入部队的新一代战斗机的某些操纵特性。
雅克-7V 教练机（第一生产系列），座舱下可看到发电机用的进气口
虽然 雅克-7UTI 是一种很好的教练机，但空军又提出了新的改进方向，他们要求在原来的基础上研制一种成本更低，更易生产的型号。为了迎合这个要求，设计人员决定在新型号上采用简便结式的固定式起落架。其实这并不是个新点子，301 厂的设计部门主任 Cherenkov 就提出了同样的设想。当然，固定了起落架，那机翼内的起落架舱也就用不上了，索性加以覆盖整型。但为了让飞行学员能掌握收放式起落架的操作，座舱内还是安排了一个模拟的起落架收放操纵杆。另外，新机型索性去掉了 雅克-7UTI 上仅有那挺 7.62 毫米机枪，简化到这个份上还真让人感到有点费解，难道这些未来的战斗机驾驶员不用学习射击和瞄准吗？不光如此，座舱里也拆掉了不少装备，包括前文所提到的 RPU 系统，这一点更令人费解。要知道，在当时由于苏联生产工艺的问题，其飞机的座舱玻璃往往会厚薄不匀且会在长时间的日晒后泛黄，为了保证自己的视界不受影响，大多数飞行员习惯在飞行时敞着座舱罩。但这么一来，教官的嗓门再大也大不过气流的嘶吼，如何保证机组乘员间的交流呢？也许是听到了飞行员们的抱怨，当 雅克-7V 正式定型生产后，不少原先被删减的设备在生产过程中又渐渐地加了回去。
雅克-7V 固定式的起落架，机轮可以换装滑撬，有些 雅克-7V 装备 20mm 炮
对新机型的测试从 1942 年的 2 月 18 日一直延续到 3 月 4 日，让所有人欢欣鼓舞的是试验表明采用固定式起落架对飞机的性能和操纵品质并没有什么太大的影响。除了有两个座位及两套操纵系统外，和战斗机型没有多大不同。
雅克-7V 的正式生产始于 1942 年的5月，到 1943 年 12 月生产线关闭为止共有 510 架该型号的飞机交付使用，此外，还利用剩余的 雅克-7B 战斗机改造了 87 架。不过，当考虑到二战中苏联共培养了多少个战斗机飞行员后，这个数字相较之下仍然显得偏小。
雅克-7V 教练机，1943/44 年冬，属于波兰第一战斗航空团，驻扎在 Grigorjevskoje
雅克-7V 性能诸元：
机长：8.5 米翼展：10 米翼面积：17.15 平方米空重：2,210 公斤满载：2,725 公斤最高速度：472 公里/小时（4,500 米高度）；410 公里/小时（海平面）爬升率（5,000 米）：6.6 分钟航程：615 公里升限：9,900 米武装：无