作为一种专用的教练机，由雅克福列夫所设计的 雅克-7 在伟大的卫国战争中却活跃于截然不同的领域——成了 VVS 装备中一种极其重要的战斗机型号，甚至可以说是 1942 年时苏联空军所拥有的最好的战斗机。要知道，仅仅是 雅克-7B 战斗机的产量达到了 5,381 架！从另一个方面来说，该机又是一种在设计上承上启下的优秀机种，总产量高达 16,769 架的雅克-9 型战斗机便是直接从雅克-7 发展进化而来。但奇怪的是，到现在它却偏偏成了最容易被遗忘的机型之一，许多航空书籍对这种飞机的描述多是语焉不详，如江东老先生在他的《碧空响翼》一书中也只写了这么几句“……雅克-7 几乎是与雅克-1 同时出现的又一种改良机种，两者并行发展，同时投产，一起参战。1941 年底，首批雅克-7 开始出厂，在军事工业举国东迁后撤的艰难岁月里，雅克飞机制造厂令人难以置信地在西伯利亚伏尔加河畔一家农机厂里重新建起了生产流水线。常常出现这样的情况：飞机装配完毕刚刚校炮试车，等在一旁的飞行员就迫不及待地驾其起飞，以便及早投入战斗。1942 年 2 月，部分拉格-3 的生产设施、场地已让位给更好的雅克-7。不久，又发展了夜间战斗机改型雅克-7A 和双座教练机雅克-7B。大战中，雅克-7 各型共生产出 6,399 架。雅克-7 的改进型曾参加过斯大林格勒保卫战，战果非凡。该机最大时速 580 千米，装有 37 毫米大口径机炮 1 门及 12.7 毫米机枪两挺。…… ”，甚至颇有谬误之处。（此处冒犯江老先生了，望您老大人有大量，多多包涵！）笔者自己其实也是在买了 ICM 出品的 1/48雅克-7 系列后才开始对这种飞机的历史和资料加以整理总结（过程之艰辛实不足为外人道），对其有了一点大体上的认识。鄙人不敢藏私，特写作此文盼于众多同好分享，也算是对航空史所作的拾遗补缺吧。
一.优秀的教练机诞生了……（雅克-7UTI 闪亮登场）
雅克-7 和雅克-9 的前身是作为高级教练机原型开发的 UTI-26。就在二战爆发前，苏联政府决定加紧新型战斗机的开发以应付日后德国的军事进攻，不过这一决定实际上已经晚了好几年。堪称军用飞机发展史上一个里程碑的波利卡尔波夫 I-16 反而在某种程度上阻碍了苏联新一代战斗机的研制和发展。为了确保在最短的时间内至少有一种新型战斗机能顺利定型投产，空军决定让雅克福列夫设计局，拉沃契金设计局和米格设计局各自负责研制开发一种战斗机原型。当然，型号繁杂意味着生产和使用维护上的种种不便；因此，当有人提出需要为新型战斗机配套研制一种先进的高级教练机时，苏联红军空军（VVS）权衡再三，最后却只要求雅克福列夫设计局设计一种与新型号战斗机性能相近的教练飞机，也既是说不管今后会被分配驾驶何种型号的战斗机，飞行学员的最后一节驾驶课将会在雅克教练机上度过。空军这样考虑自然有它的道理，毕竟雅克福列夫所设计的 UT-1 和 UT-2 教练机在苏联国内享有盛名，“老将出马还不是一个顶俩！”既然新教练机的成功有了保证，又何必画蛇添足，把事情搞得这么复杂。
UT-2 教练机
雅克福列夫倒也不负众望，很快就交出了他的设计——UTI-26。这主要归功于他灵活地理解了“新教练机的性能必需和新一代战斗机的性能尽可能地相似”这句话，大量挪用了雅克-1 战斗机的第二架原型机 I-26-II 的设计所致。举例来说，两种飞机都采用了 1,050 马力的克里莫夫 M-106P 发动机和一副 WISh-61P 螺旋桨，主起落架和起落架舱门也完全相同。不过这么一来，雅克-1 的主要缺点也都被新教练机原封不动地继承了下来，归纳起来有以下几点：首先，发动机在飞行中容易过热，润滑油也常常漏得到处都是，甚至喷到前风挡上而严重影响飞行员的视界。其次，飞机的重心太靠前，容易在滑跑时拿大顶。还有，相对于飞机的重量来说，主轮的直径太小；起落架收放系统的锁定装置更是麻烦不断，要么收不起来，要么收起了却放不下。最后一点更在试飞中酿成严重事故，使得军方的评估飞行不得不因此中断了十一天。
UTI-26-I 有一个串列式的双人座舱，学员和教练可以通过 RPU（橡胶传声管）通讯系统交谈。新飞机在机头安装了两挺各备弹 500 发的 7.62 毫米 ShKAS 机枪，主要用于学员的机载火器射击训练。总而言之，虽然有不少缺点，但瑕不掩瑜，只要针对各种缺陷加以改进，这种 VVS 急需的飞机就可以进入批量生产。需要指出的是，在军方对 UTI-26 做官方测试时，有一架 UTI-26-I 被送到了第十一战斗航空团（11st IAP）配合最初出厂的十架雅克-1 型战斗机对该部队的飞行员进行两天的转型训练，效果非常突出，被一致评价为“这是苏联空军即将不可或缺的一种飞机”。
UTI-26-I 原型机，注意其和 雅克-1 类似的起落架舱盖
第二架原型机 UTI-26-II 根据各方的意见作了很多改进，程度之大几乎可以使人认为这是和一号原型机并行发展的另一种飞机。最遭人非议的起落架是修改的重点，主轮直径从 600 毫米增加到了 650 毫米，尾轮直径也达到了 300 毫米。同时采用了新的起落架支柱和锁定装置，后来还修改了起落架舱门的形状。另一个重要的改进是增大了水平尾翼和方向舵的面积——前者的面积从 1.82 平方米增加到了 1.93 平方米，后者则从 1.12 平方米增加到了 1.23 平方米，此举大大改善了飞机的操纵性和飞行时的稳定性。还有，发动机换成了相同马力但技术上已经成熟的 M-105PA 引擎（源于 Hispano-Suiza HS 12Y 液冷发动机的派生型），该发动机配有一台二段二速的增压器，适合在中低空使用。除了这些，还有不少地方做了虽不明显但很重要的变动，而其中最有趣的是新飞机在其螺旋桨轴上改用了 Bf 109 所使用的桨轴固定螺栓（鲁迅先生提倡的“拿来主义”所结出的丰硕成果），使得螺旋桨的拆卸和维护更加方便。
UTI-26-I 原型机侧视图，其翼根进气口类似于 雅克-1 战斗机的式样
航空委员会对 UTI-26-II 所进行的测试一直延续到 1941 年的 2 月 14 日，最后的结果非常令人满意。这架飞机的操纵性能比起于半年前进行相同测试的雅克-1 来有过之而无不及，在飞行时基本不会进入危险的尾旋（除非故意为之），即使遇上了这种情况飞机也能很轻易地改出。由于对不可靠的起落架做了大幅修改，相较于雅克-1 战斗机来说新教练机在起飞和着陆时更加安全。另外，试用过该机的飞行员们还对座舱的宽敞舒适及视界的优良赞不绝口。