翱翔于彩云之巅的G-4“超级海鸥”（下）

　　这并不是23756号机在2008年夏秋之交惟一的一场表演，实际上，从2008年8月到9月，23756号机几乎处于连轴转的大强度运转状态，先是在匈牙利庆祝匈牙利空军70周年，然后马不停蹄地在国内和捷克做多场飞行表演，这为即将发生的悲剧埋下了重大隐患。

　　9月6日，伊斯特万•卡纳斯中校（Ištvan Kanas）驾驶它在捷克布鲁诺图诺尼的表演成了最后的绝唱，这次表演图片殊显珍贵，为众多航空爱好者精心收藏。原计划于9月16日举行的“贝尔格莱德航展2008”因大雨推迟。9月24日，在巴塔伊尼察空军基地，卡纳斯中校驾驶它为这次航展的表演做特技训练，起飞2分钟后，在做超低空特技动作时，不幸触地坠机身亡，23756号机也随这位优秀的飞行员消逝在熊熊火光中。

伊斯特万•卡纳斯在他的G-2“海鸥”座舱里

注意，在2007年以前，机尾并没有“30周年”字样

注意机尾的“30周年”字样，于2007年新增

局部细节图

“巴塔伊尼察2008”航展，23601号后面就是大名鼎鼎的航展主角23756，注意23601这架拖靶机，机身上的IR标签和“30周年”，摄于2008年8月2日

　　G-4“超级海鸥”在可靠性方面向来享有盛誉，30年来，这是G-4发生的第二起严重事故，上一次事故要追溯到1987年，那次也损失了一名飞行员。在征得了卡纳斯的家庭同意后，2008年10月19日开幕的航展主题改为纪念皮斯塔—— “飞行之星”的伙伴们一直这样称呼他。

　　这次航展还有个特别之处，就是从5个不同的机场起飞进行表演，分别是：

　　巴塔伊尼察空军基地
贝尔格莱德国际机场
诺威•萨德机场
利西西基•加拉克机场
弗尔沙茨飞行学院机场

　　许多飞机和飞行器进行了飞行表演，距离观众非常近，飞行高度甚至经常低于附近的森林。

　　“飞行之星”并没有被悲伤打倒，他们和另一支来自斯洛文尼亚的表演队，用精心编排的队形，准确无误的变换和高超的技艺做了精彩的飞行表演，以这种独特的方式，纪念他们不朽的伙伴。

　　2009年9月举行了“巴塔伊尼察 2009”国际航空展，这是塞尔维亚举行的最大规模的航空展，吸引了10万名观众，有15个国家26架飞机参加，展会纪念了塞尔维亚的航空先驱，也庆祝塞尔维亚航空事业100周年。展会不仅展出了本国的米格-29，米格-21，G-2“海鸥”和安东诺夫运输机，还有异国的Jas-39“鹰狮”、“台风”，“幻影2000”助兴。在会展上，“飞行之星”也做了非常专业的飞行表演。

巴塔伊尼察 2009国际航空展“超级海鸥”

巴塔伊尼察 2009航展上的Jas-39

　　2010年6月，在帕拉钦（PARAĆIN）举行航展，纪念在1999年牺牲于北约轰炸的第241歼击轰炸机中队指挥官日沃特•久里奇中尉（Živote Đurića），他的战友将驾驶G-4进行飞行表演，遗憾的是由于大雨影响推迟了展会，在6月3日又有一架J-22“鹰”式坠毁，塞尔维亚空军召回了G-4。

八、总结

　　尤其值得注意的是，G-4“超级海鸥”对于南斯拉夫的意义，决不仅仅是一种高级喷气教练/攻击机而已，它起对于南斯拉夫的国防航空工业起到了重要的承上启下的作用。南斯拉夫向来重视自己的国防工业,二战前就可以研制量产自己的军用飞机，如Ikarus IK系列战斗机，二战后立即重建了自己的航空系统，恢复了大战中断的Ikarus Aero 2初级教练机，并积极投入力量进行Ikarus 451系列飞机的研究。尽管接收了美国和苏联提供的先进战机，但是依然为自己的国防航空工业的独立自主而奋斗，最能代表航空之花的莫过于先进的喷气战斗机，然而南斯拉夫技术力量薄弱，不可能一步登天，因此南斯拉夫做了长期的规划，先从开发技术水平要求不高的初级教练机入手，然后跨入自己的喷气时代，研发了技术上非常成功的轻型喷气攻击/教练机G-2“海鸥”，虽然仅有利比亚购买了116架，成为惟一的海外大用户，然而从其飞机本身的技术特性来讲，并不亚于著名的捷克Aero L-29“海豚”。G-2“海鸥”的成功，标志着南斯拉夫已有能力开发具有世界水平的喷气攻击/教练机，之后南斯拉夫顺理成章地增强G-2“海鸥”的对地攻击能力，推出了单座版本J-21“鸢”。进入70年代，所有美国的战机几乎全被苏联的米格-21和本土制造的教练机取代。南斯拉夫雄心勃勃地开展了多项军机研发计划，以加速航空工业发展速度，提升航空工业实力，在乌特瓦工厂进行了Utva-75初级教练机研发项目，同罗马尼亚合作的J-22/IAR-93战术攻击/侦察机计划，还有一个就是G-4“超级海鸥”计划。南斯拉夫很早就认识到，为使自己的军用飞机达到世界水平，就必须将其推向国际市场，接受考验，其次，本国实力有限，研发任何一款军用飞机代价高昂，只有找到合作伙伴才能有效降低成本，弥补自身不足并提高技术水平。因此南斯拉夫的军机项目一开始从设计思想和制造工艺上就带有强烈的外销色彩。外销成绩不佳的原因是多方面的，决不能简单地认为飞机本身不行，进而忽略南斯拉夫航空工业在这方面做出的不懈努力。

　　可以看到，这些具有更高水平的计划完成后，随着技术实力的增强，南斯拉夫就可以更接近自己的目标，开发自己的先进喷气战斗机“新飞机”（Novi Avion）。1987年，从苏联订购的米格-29装备了首支南斯拉夫空军中队。然而，这并不意味着南斯拉夫放弃或忽略了本国先进喷气战斗机的发展，米格-29不会作为南斯拉夫空中力量的主力，订购米格-29只不过是在“新飞机”（Novi Avion）装备前的过渡，而在订购米格-29一事上，南斯拉夫国内甚至有过需不需要订购的争论。事实上，在解体前，南斯拉夫对自己的先进喷气战斗机的研发有条不紊地顺利进行，做了大量卓有成效的工作，并找到了经验丰富实力强大的国际合作伙伴。

　　在研发自己的军用飞机时，南斯拉夫明智地采取了有所为有所不为的策略，没有不切实际的要求本国必须从头研发军用飞机的每一个部件，由于南斯拉夫特殊的国际地位，在军机的装备和研发上，它没有盲目地遵从苏系。得益于长期使用西方飞机，使它对西方飞机的精良印象深刻，尤其是西方制造的飞机发动机，其可靠，坚固，耐用，长寿命，更是苏式系统无法相比，从头开始研发类似于西标的发动机是不可能的，因此南斯拉夫直接选取了西方国家现成的货架产品，比如罗尔斯•罗伊斯蝰蛇系列涡轮喷气引擎。想不想要是一回事，能不能拿到是另外一回事，而同样是因为特殊的国际地位，南斯拉夫的军机也有使用西方发动机的传统，这次英国也不例外地慷慨地提供了蝰蛇引擎，并帮助南斯拉夫进行国产化工作。现代军机工程难度极大，有些部件只能靠金钱和经验的积累，弹射座椅的研发只有少数大国才能进行，需要专业的设备，如高精度火箭弹射滑轨，专门改装过的飞机等等，需要长时间的试验以积累经验并不断改进，南斯拉夫于是就直接选择了著名的马丁•马克的零-零弹射座椅。同时，还同马可尼，柯林斯等公司积极展开合作，广泛应用它们的航空电子设备。