P.1154 内部载油量为 1,300 英加仑。设计空重 20,100 磅，短距滑跑起飞时最大起飞重量 40,050 磅。机翼下各有两个挂点，承载能力分别为 2,000 磅和 1,000 磅。机身下部还有 3 个挂点，但是不能同时使用，其中机身中线挂点承载能力为 2,000 磅，2 个机身外侧挂点承载 1,000 磅。全机最大载弹量为 8,000 磅。战斗构型时，P.1154 通常在内侧挂架挂 2 个 300 英加仑的副油箱，而在转场构型时则改挂 2 个 400 英加仑副油箱，并在腹部加挂 1 个 200 英加仑副油箱。此外，P.1154 还设计有可拆卸式空中受油管，位于右侧进气道上方。
P.1154 采用了双余度全权限飞控系统，在低速条件下则配合反作用力控制系统进行姿态控制。飞机上还安装了自动稳定系统和简单自动驾驶仪。后机身内装有应急冲压涡轮，当发动机失效时伸出，为飞机提供后备电力，并维持液压系统压力。机尾装有拦阻钩，最大承受过载 1.5g，用于飞机紧急迫降时拦停飞机。
执行对地攻击任务时，P.1154 可以携带 1,000 磅低阻延发炸弹、集束炸弹和凝固汽油弹；执行防区外攻击任务时则可以携带 SNEB 火箭弹、AJ.168 反辐射导弹；执行对空任务时，主要携带 4 枚“红头”空空导弹，并可在机身下挂载 2 英寸火箭弹或 30 毫米“阿登”机炮吊舱作为辅助武器；执行侦察任务，则携带侦察吊舱——内置光学侦察相机、侧视雷达等侦察设备。
在 P.1154 机头内装有 1 台单脉冲雷达，可以对地（海）面和空中目标测距，并通过平显提供地形回避信息。通过与惯导系统、大气数据计算机和移动地图系统交联，该雷达可以引导飞行员实施低空精确攻击。由于要进行低空大速度飞行，飞机风挡采用整体式结构，以改善前方视界。同时飞行员配备了马丁•贝克“零－零”弹射座椅，允许飞行员在 P.1154 所有空速范围内逃生。
在典型攻击任务条件下（海平面大气温度 15℃，载弹 2,000 磅），短距滑跑起飞（地面滑跑 50 英尺），低－低飞行剖面，巡航速度 M0.92，P.1154 作战半径为 210 海里。如果滑跑距离增加到 220 英尺，机内满油，则作战半径可以达到 280 海里。如果携带副油箱，则作战半径可达 405 海里。如果在特定环境中使用水－乙醇喷射系统，飞机作战半径还可能增大 25 海里。当执行战斗空中巡逻任务时，携带 2 枚“红头”导弹，机内满油，P.1154 可在距基地 100 海里处巡逻 160 分钟。
开加力时，P.1154 高空最大M数可达1.7，海平面则为 M1.13。如果不开加力，在挂 2 枚“红头”的情况下，P.1154 仍可达到 M1.1 的速度，从而为执行对空拦截任务提供了更大的速度优势。
结局
皇家空军计划采购 25 架教练型和 157 架单座战斗型，总开发费用预计 1.7～2 亿英镑，其中 1,000 万英镑是为了开发教练型增加的。单座型单价 100 万英镑，双座型则为 120 万英镑。1964 年 11 月，武器发展委员会最后批准了上述预算。
然而，就在此时，工党政府上台。该届政府以致力于削减国防预算而著称。首当其冲的就是空军。因为空军装备研制费用一直居高不下，而且现在正在同时进行 TSR.2 和 P.1154 两个作战飞机项目。然而对皇家空军而言，TSR.2 是不可放弃的。这种大型攻击机是他们证明自己存在的必要性、和皇家海军进行政治斗争的主要筹码。因此在政府的预算大斧已经高高举起的情况下，皇家空军只好作出丢卒保车的策略——毫无疑问，P.1154 必然是被牺牲的那一个。
1965 年 2 月 2 日，英国下院收到了关于取消 P.1154 项目的报告。报告中提出的主要理由是，该机不能在 1969 年及时服役以取代“猎人”式战斗机。这话不假，但所有人都知道这不过是个借口而已。因为皇家空军已经同意 P.1154 可以迟至 1970～1971 年间服役，而“猎人”战斗机也可以服役到 1972 年。后来之所以一直强调 1969 年这个时间问题，只是为了让霍克公司当替罪羊罢了。
几年努力付诸东流，英国空军和霍克公司都遭到沉重打击。后来，P.1154 的角色由两种飞机分担——装斯贝发动机的 F-4“鬼怪”II 和 P.1127/茶隼的改进型。但无论怎么看，采购 P.1127 改进型的决定都象是对 P.1154 下马的补偿。
到 P.1154 下马为止，总共有超过 5,000 人直接为 P.1154 项目工作，整个计划耗费 75,000 工时，耗资 2,500 万英镑。有一种看法认为，如果 P.1154 不下马，那么以后来“鹞”在战场和市场上的表现而言，性能更好的 P.1154 完全有理由获得更大的成功。然而，持这种观点的人似乎忘记了，所有有关 P.1154 的性能参数都不过是设计指标，即使和今天属于第三代垂直/短距起降飞机的 JSF 相比也毫不逊色。P.1154 真的能够实现如此先进的指标吗？
对于垂直起降飞机而言，最大的问题就是结构超重。当年英国航空部就认为 P.1154 可能超重达 8％，而霍克则乐观地认为超重可以限制在 4％以下。是否真的如此？随着 P.1154 下马，这个问题已经无从解答了。但我们知道，采用现代技术设计的 F-35C（STOVL 型）至今限于结构超重的困境之中，进度严重受阻。有什么理由认为 40 年前的 P.1154 会比 F-35C 更好呢？
事实上，如果看看此后数十年间 STOVL 飞机的发展历程，几乎可以肯定：就算 P.1154 不死在政府的预算大斧下，迟早也会被技术上的局限拖下马来。就这点而言，对皇家空军来说，P.1154 计划的取消，可以算是“塞翁失马，焉知非福”。
不管怎样，P.1154 可以算是那个年代英国航空工作者创造力和创新精神的一次集中体现，它也的确代表了那个时候英国航空工业的最高水平。不以成败论英雄，P.1154 所取得的成就始终是值得后人尊重和钦佩的。
（第三部完）
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