现在 P.1154 交由霍克•布莱克本分部负责。约翰•福兹任总设计师，总工程师是巴里•莱特（他曾担任海军“掠夺者”攻击机的总设计师）。这个安排并非无意——事实上，1963 年组建布莱克本分部时就考虑到，希望 P.1154 能够吸取“掠夺者”攻击机武器系统开发的经验。鉴于“掠夺者”的成功，它的发展道路是值得 P.1154 借鉴的。为了避免 TSR.2 费用超支和进度拖延的问题，在航空部的干预下，霍克指定了计划总监，以全方位掌握计划状态；同时还引入了计划评估与技术审查（PERP）管理系统。总之，到了 1964 年初，霍克为 P.1154 进行的工程准备基本就绪。
但恰在此时，皇家空军修改了他们的要求。除了垂直/短距起降和超音速能力外，他们要求简化飞机设计，以加快进度和节省开支。这倒不是什么大问题。这些要求基本上也就是 NBRM-3 的要求，所以对霍克公司而言，除了注意简化设计外，对研制进度没有多大负面影响。根据简单化的要求，原来准备使用的数字式计算机被取消了，代之以模拟式导航/攻击系统，因为后者造价要便宜 20％。原计划装备的 AS.30、小斗犬、AJ168 电视制导导弹等也在年内取消。实际上，对 P.1154 的要求已经从最初的具有完整核攻击能力下降到只要求该机具备简单攻击能力。
1964 年 4 月，皇家空军发布修改版 OR356。而此时霍克公司已经开始生产设备夹具以及部分飞机部件了。P.1154 工程样机很快就可以出厂。8 月，霍克公司向航空部呈交了他们的详细计划。根据该计划，霍克公司将生产 8 架原型机。在获得生产许可（ITP）后，2 年内第一架 P.1154 进行首飞，5 年内具备初始作战能力。10 月，航空部批准了该计划。同时鉴于一切工作准备已经就绪，ITP 被视作已于 7 月发布。
罗•罗公司获得 900 万英镑资金，用于改进 BS.100 发动机，同时还要改造其发动机空中试车台（由“火神”B.1A 轰炸机改装而来）。两架“猎人”式战斗机被改装作为导航/攻击系统试验平台，并被重新命名为 HS.1172。霍克公司则与航空部探讨一些细节问题——其中最重要的一个是雷达和惯导/攻击系统的采购问题。这两个子系统本来给予费伦第公司的，但航空部一直拒绝与该公司签署合同。因为该公司在“警犬”导弹系统中获取了超额利润，航空部要求他们事先返还这笔钱。这对霍克公司而言简直是无妄之灾。因为这很可能导致 P.1154 武器系统进度严重拖延达 18 个月！
与此同时，皇家空军正在修订 P.1154 的部署计划，并为它选择了响亮的名字——鹞！根据该计划，皇家空军将装备 8 个中队的 P.1154，本土、德国、中东及远东各 2 个。该机将可以在主要和前进基地进行操作，在降低任务能力的前提下，该机也可以利用无支援的前进基地作战。该机的主要起降模式采用短距起飞/垂直降落，以减少高温气流对地面的烧蚀，同时可以减小热空气的再吸入问题，增加发动机功率，增大有效载荷。这一套技术实际上是 1964～1965 年间茶隼进行三国联合试验时研究出来的。该机还专门设计了可拆卸的“转场翼尖”，以增大翼展减小诱导阻力，从而提高航程——这一技术在 P.1154 下马后一直保留下来，并用在另一只“鹞”上。有些出人意料的是，虽然海军不再参与这一项目，P.1154 仍然具有在海军现役航母上起降的能力，它的机头雷达罩可以折叠，以适应升降机尺寸的要求。
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设计特点和性能
1964 年 10 月，SR2500 设计规范手册发布。这基本上是 1964 年以前工作的一次总结，所有在此之前已经确定的设计和操作特点都以手册的形式清楚地表达出来。根据手册，P.1154 机长 57 英尺 6 英寸，翼展 28 英尺 4 英寸，翼面积 269 平方英尺。机翼采用尖峰翼型，前缘后掠角 41.2°。机体采用了铝合金和钛合金结构，并广泛应用化学铣切、整体制造以及蜂窝结构技术，以减轻结构重量。机体最大可用过载＋7.5g/－3g，疲劳寿命达 3,000 小时。为了应付低空飞行的鸟撞问题，该机风挡和机翼前缘均经过加强，可以承受一只 11 磅的鸟以 600 节速度的撞击。起落架虽然仍采用自行车式，但结构经过加强，并采用了低压轮胎可以承受最大 10 英尺/秒的下沉率。经过改进设计，护翼轮也要承受一部分飞机重量，以保证地面滑行时的稳定性。
P.1154 的发动机采用布里斯托尔 BS.100/8，这是那个时代西方世界中推力最大的发动机。发动机安装在飞机重心附近，可以通过机身下部的大型维护舱门拆装。发动机的控制系统为有限权限电子控制系统，在那时来说是相当先进了。前喷管采用了最新的 PCB 技术，取代了原来的变截面喷管。由于 PCB 的作用，前喷管气流最大温度可达 1,400K，而后喷管气流的最大温度为 1,000K。该发动机还采用了水－乙醇喷射系统，用于在高温或高空条件下增大发动机推力。
在关闭 PCB 的情况下，发动机最大推力为 26,200 磅；打开 PCB 时，设计指标是 33,900 磅，但曾经在一次台架试车中，BS.100/8 曾在 20 秒内达到了惊人的 35,900 磅推力。空气流量 90 磅/秒，涵道比 0.9，增压比 11.45。当发动机推力为 14,400 磅时，燃油消耗率最小（0.6 磅/磅推力•小时）。而当发动机在最大推力状态工作时，耗油率两倍于这个数字。为了减小技术和财政风险，和之前采用全新设计的 BS100/9 相比，BS100/8 借用了“奥林巴斯”B.OI.22 发动机的高压压气机，而环形燃烧室和 4 级钛合金风扇则是由“飞马”5 发动机放大而来。为了满足发动机在疏散基地启动和慢车待机的需要，飞机加装了燃起涡轮起动机/辅助动力组件（APU）。
P.1154 采用了唇口可调的变截面超音速进气道，以在所有条件下都能获得比较好的总压恢复系数。在唇口稍后位置有吸入时辅助进气门，可以在低速时增大空气流量。前机身腹部装有一块大型减速板，起降时张开，以阻碍燃气流自由流动，缓解燃气再吸入问题。
