牛魔王的不老传说（下）——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机

在“大吵”行动飞行途中，KB-29M 为 B-52B 进行空中加油

参与“大吵”行动的 3 架 B-52B，53-0394 是长机“幸运女士”3 号

“大吵”行动路线图

　　1958-68 年，一部分 B-52 专门执行战斗值班，以防敌国对美国实施突然的核打击。每个单位一般装备 15 架 B-52。其中 1/3 连同配属的机组 24 小时待命，人员每周进行一次轮换。每架 B-52 的轮换时间为 30 天，然后解除战斗值班，恢复正常飞行训练。处于待命状态的 B-52 加满燃料，挂载核武器，所有系统调试停当，一旦接警 15 分钟内便可升空。在核战争背景下迅速出动的意义非常重大，一旦基地遭受核打击，越早升空规避越能远离爆炸杀伤范围。

1957 年 10 月 B-52 担负战斗值班起，SAC 也加强了其轰炸机基地的安保工作。图为 Castle 基地的宪兵进行巡逻

　　正是出于上述理由，空军对 15 分钟的时间仍不满意。1963 年 1 月开始，为每架 B-52 安装了一对引擎启动器，能够在紧急情况下更快地发动引擎，发动机反应时间缩短到 2 分钟。这也使其能从缺少电源车和地勤设备的机场起飞，以便疏散到更多的机场。安装引擎启动器后。1974 年“快速启动”计划为 B-52G/H 的每台引擎都安装了独立的启动器，使接警拉动时间进一步缩短。极端状态下，B-52 接警 5 分钟内即可上空。这种剑拔弩张、一触即发的态势直到 1991 才最终结束，在此之前的数十年时间里，B-52 都日复一日地游走在核战争边缘，维持着恐怖的核威慑与核均势。

　　B-52 的飞行训练一般持续 6-10 小时。训练不分昼夜且严格贴近实战，包括导航演练、低空突防和投弹、空中加油等科目，有时也进行高空投弹训练和夜间天文导航训练。轰炸目标既包括固定靶也包括移动靶，使用电子计分系统来对投弹过程进行评估。在训练结束时通常还要为两名驾驶员安排仪表着陆和“一触即起”训练。

　　为了防范敌方（显然是苏联）的突然袭击，B-52 机群执行了“铬圆顶”（Chrome Dome）训练任务。航路从加拿大东部开始，经纽芬兰和冰岛到格陵兰，途中穿越阿拉斯加，最终降落在美国本土。在这种训练任务中，飞机和机组的负担相当重，地勤工作量也十分巨大。1968 年 B-52G 坠毁在北极星湾的事故中，该机正在执行此项任务。由于该事故再度牵扯到了同盟国的国际关系，“铬圆顶”任务被迫停止。

一架执行“铬圆顶”训练任务的 B-52 准备起飞

　　螺旋桨推进的 KC-97 终究难以满足喷气动力的 B-52 的伴随保障需求，KC-135 的出现突破了这一瓶颈。它是专门为高空高速加油作业设计的，能够充分跟上 B-52 的节奏。加油会合点是随机决定的，而非事先预定的，这样能充分增加训练的真实性和难度。加油机和轰炸机沿相反航向接近会合点，高度差 1,000 英尺，相距数英里。B-52 上的雷达手呼叫加油机转弯，后者随即做 180 度转弯。B-52 逐渐迫近并爬升到加油机的飞行高度。由于 B-52 和 KC-135 同样体型巨大，在小范围内精确操控有相当难度，即使是经验丰富的飞行员在初次驾驶 B-52 进行加油作业时也难免心存忌惮。不过在进行 10 次加油训练后，它们在 5 分钟内就能迅速完成加油会合。

早期升级

　　由于 B-52 拥有多种型号，生产时间跨度不算长，服役时间却是超长，期间进行的改进不计其数、错综复杂，论述起来有相当的困难。特别是早期改进计划由于年代久远，很容易被人们所忽视。以下将简要讨论其中最主要的一些改进计划，使大家能够更清晰地勾勒出 B-52 的发展脉络。

　　由于装备的装备工作的紧迫性，在生产初期允许推出一些具有过度性和实验性的型号，它们的设备势必无法完备，但具有进行提升的潜力。在战技性能更加完善的型号服役后，一个显而易见的任务就是尽快将初期性能不完善的型号提升到新的标准，充实轰炸机群的阵容。在“向日葵”计划中，7 架早期的 B-52B 被升级成 B-52C 标准。1956 年夏，升级工作在维切塔实施，加装了大约 150 套设备。该计划颇费周折，1957 年 12 月才完成全部改装。在后来诸如“蓝带”（Blue Band）、“回形针”（Quick Clip）等项目中，B-52B 还接受了许多其他改进，它们原本是为 B-52 后续型号准备的。这都使 B-52 能够拥有接近后期型号的性能水平，弥补仓促服役形成的先天不足。B-52C 同样接受了“秋满月”（Harvest Moon）项目的改装，将其战斗力提升到 B-52D 水平，B-52C 还参与了一些涉及整个 B-52 机群的大型计划。1950 年代晚期，开始对 B-52E/F/G/H 的 ASQ-25 系统进行一项名为“实实在在”（Jolly Well）的升级计划，改善了低空地形规避能力。在改装了不少于 480 架飞机后于 1964 年全部完成。

　　B-52 原本并不是为低空突防任务而设计的，虽然进行了一些适应性改装，飞机本身的特性还是令问题迅速暴露。1960 年波音和空军联手开始进行深度结构测试，再次确认频繁使用缩短了 B-52 的结构寿命。B-52G/H 和先前型号差别很大，为了节省重量采用了更轻的结构，却要携带更多燃料。频繁的低空飞行和空中加油降低了结构挠度，疲劳问题使机体寿命大为缩短。新机翼承受的应力要比旧机翼高大约 60%，所以疲劳问题在机翼结构上表现得尤其明显，最终不得不实施严格的飞行限制。B-52 设计最大容许过载 2.8G，在使用中被限制为不超过 2G。实际上 B-52 的结构要比 B-1、Tu-160 更强悍，它们的最大容许过载也不过 2G。更要命的是，没人能精确预见机翼到底何时会发生损坏，但是低空飞行和空中加油肯定会明显加速结构疲劳。问题的严重性使 SAC 被迫在拿出有效解决方案前，对新飞机施加严格的飞行限制。1961 年 5 月，空军斥资 2.19 亿美元改进全部 B-52G/H 替换整个翼盒结构，安装了更坚固的钢制锁扣，替代原有的钛制扣件。为机翼蒙皮增加了支架和夹具、机翼面板加强筋，以及至少 12 项其他改进，机翼结构油箱还采用了一种新型包覆材料。该项目在 IRAN 期间由波音负责实施，除了最后 18 架 B-52H，它们在生产时就已配备改进型机翼。该项目从 1962 年开始，至 1964 年 9 月如期结束。防止结构疲劳的修补分阶段实施。第一阶段针对达到 2,000 飞行小时的飞机，包括强化机身隔壁和副翼，加固引擎吊架和机翼底部拼接板。第二阶段针对达到 2,500 飞行小时的飞机，包括修复和加固发动机短舱和机翼的连接点，内引擎短舱甲板、支撑内外引擎舱的下翼面板、上翼面燃料传感器、通道门以及机身下部隔壁。第三阶段是关于机翼裂纹的 IRAN 计划。