牛魔王的不老传说（上）——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机

B-52 前后主起落架、支撑轮和机轮角度锁定器结构图

　　主起落架收起过程十分复杂，几乎需要旋转 90 度才能折叠平放入轮舱内。起落架对称收回，左侧向前收起，右侧向后收起，可以独立收放。起落架能够向飞机中心线左右旋转 20 度。这种设计使横风起降时，不离地就能直接指向风向。所以在很多影像资料中，B-52 起降时机身轴线往往和跑道中心线存在夹角。在一台外侧引擎故障时能保证安全着陆，缓解引擎远离中心线在推力不对称时的偏航趋势。前起落架最大转弯角为 55 度，改善了地面转向的操纵灵活性。和 B-47 类似，主起落架布局能防止轰炸机在起飞时发生上仰旋转。四轮式起落架的缺点是起飞不易离地，造成滑跑距离过长。B-47 和 B-52 为此采取了不同措施。具体来说，B-47 机身保持上仰，而 B-52 机翼取 6 度攻角，机身则保持水平。这样就避免为前起落架增加复杂而脆弱的垫升结构，还能方便弹药装卸作业。为防止翼尖擦地，安装了向内收回的外翼支撑轮。同早期方案不同的是，从收入外发动机短舱改为收入机翼。由于外翼段内部空间不富裕，支撑轮从双轮改为了单轮。实际上主轮已经提供了足够稳定性，并不需要支撑轮辅助，单侧支撑轮打开即可安全着陆。由于支撑轮的存在加之翼展巨大，还是对停机坪面积和滑行道宽度提出了很高要求，对部署初期制造了相当棘手的麻烦。

B-52 抗侧风起降起降能力比传统起落架布局的飞机强

　　正常情况下机组由 5 人组成，正副驾驶前后坐在机头的气泡形座舱内，分割成 12 个窗格。领航员和雷达操作员并排坐在机头下层。尾炮手坐在机身尽头的单独座舱内。紧急状态下，座舱盖可以被吹掉，正副驾驶向上弹射；领航员和雷达操作员向下弹射。尾炮手启动四个爆炸螺栓抛弃炮塔，然后再跳伞。

B-52 乘员有各自的逃生通道，通过弹射座椅弹出舱外。但是如果还有额外的乘员，比如图中斜线标出的 IP（飞行教员）、DI（防卫系统教员）、IN（导航教员）就只能等乘员弹射完毕后爬出舱外，自求多福了

一名尾炮手准备从舱门进入尾炮舱，难度颇高

　　早期 B-52 从发动机引气来获取各种设备所需的动力。高压高温气流从每台引擎的二级压气机导出，用管道输送到需要位置，通过空气涡轮转换成电力或液压。10 台涡轮泵提供 3,000 磅/平方英寸的压力驱动刹车、操纵机构、扰流板、弹舱门和调整水平尾翼。发动机引出的气流还用来为进气道除冰，不过风挡和其他部位由电热器来除冰。

　　相比基于 B-36 的 YB-60，B-52 的设计要先进很多。YB-60 基本继承了 B-36 的机身，搭配后掠翼和翼下吊舱式喷气发动机布局，并对垂尾和平尾进行了改进。虽然弹舱容积有所减少，B-52 的机身设计无疑要比 YB-60 更为紧凑合理，在载弹量和航程、速度等多方面更好地实现均衡。尽量减少自卫武器的概念使 B-52 能够舍去大量相关重量并缩短了机身，也不必像 B-36 那样设置纵贯机身两侧的联络通道，从而进一步优化机身结构。

　　有种观点认为，波音 707 直接借鉴了 B-52 和 B-47 的设计。波音 707 脱胎于 367-80 方案，也就是人们常说的“冲锋 80”，它同样出自功勋设计师威尔斯之手。波音 707 最明显的特征是采用了带上反角的下单翼，由于翼根相对厚度比较大，可以在此处安排主轮舱，造成起落架形式和 B-47 与 B-52 根本不同。此外，由于波音 707 翼盒穿越机身下半部导致下方空间局促，不利于设置大型弹舱，容易限制弹舱容积，或者被迫使用前后两个尺寸较小的弹舱，这两种情形都势必影响武器携带的任务弹性。但这种布局却十分有利于在高于翼面的位置设置纵贯机身的客舱，并保证两侧座位都能有舷窗，这对于客机绝对是非常理想的。波音 707 机身截面更类似于 B-47 而非 B-52，但也仅是形似而已。波音 707 和 B-52 及 B-47 都采用低平尾布局，但是垂尾与平尾的细节存在一定区别。波音 707 和 B-52 最大的共同点是使用了 J57 民用版 JT3，但具体到其他细节上差别却十分巨大，除引擎外几乎没有多少通用部件，不存在共线生产可能性。这也就是为什么当波音 707 及其军用衍生型 C-135/KC-135 产能需求增大时，波音开始将 B-52 的生产从西雅图移置维切塔。我们还可以从中总结出一个道理，那就是要跨越民用和军用飞机间的巨大落差并不是一劳永逸的。

　　B-52 和同时代的 Tu-95 都是航空史上少见的长寿机种，两者之间的各种差异从本质上说是不同水平上进行均衡的结果。由于当时苏联喷气发动机技术水平不济，转而采用了涡奖方案。Tu-95 机身纤细，燃料容量本身就不足，如果采用喷气发动机将难以达到足够的航程。为了首先保证拥有一种洲际核武器运载能力，获得可靠的战略核威慑能力，没有追求过分的性能要求。

堡垒家族

XB-52 与 YB-52 原型机

　　1951 年 11 月 29 日夜，XB-52 原型机（49-0230 号机）推出生产车间，移入飞行测试修理棚。它用油布覆盖，防止好事者观察到飞行外形。它首先接受了一系列的地面测试和检验。很不幸，引气系统管道在全压测试中的爆裂严重损坏了机翼后缘，不得不返厂修理。波音和空军决定封锁消息，谎称因安装新设备造成了进度拖延，XB-52 在近一年的时间里都没有重返蓝天。1952 年 10 月 2 日，XB-52 才终于完成了两个多小时的首飞。结果，第二架原型机 YB-52 实际上反倒先进行了飞行。1952 年 3 月 15 日，YB-52（49-0231 号机）离开生产车间。它原本比 XB-52 晚出厂，这样 XB-52 在测试中出现的问题可以在 YB-52 得到修正，然而 XB-52 出现的事故使他意外地跃居一号位置。

1951 年 11 月 29 日夜，XB-52 覆盖着油布被推出生产车间

　　1952 年 4 月 15 日，在公司试飞员约翰斯顿和空军航空研发司令部的盖伊•唐山德中校（Lt. Col. Guy Townsend）的驾驶下，YB-52 进行了首飞。飞机的滞空时间达到 2 小时 15 分钟，最后在附近的拉森空军基地着陆（Larson AFB）。飞行中只遇到了相对轻微的故障：一个主起落架无法完全收回，液氧系统存在缺陷，以及引擎油阀泄漏。当时 B-52 的起落架还属机密，所以空军向媒体公布的照片抹去了起落架。另外约翰斯顿还抱怨操纵杆太重，但这是起飞前故意设定好的，很容易修正。不过约翰斯顿还是对飞机赞誉有加，称它“好得令人受不了”（a hell of a good airplane）。1952 年 10 月初，YB-52 已完成 50 小时的飞行，并开始进行第一阶段飞行测试。1952 年 11 月 3 日到 1953 年 3 月 15 日的第二阶段测试发现一些可靠性问题：在高空进气温度偏低时打开节流阀，J57 引擎存在振动倾向；接近停车时，飞机还有倾斜和向右滚转的趋势；刹车系统也无法使飞机在规定距离上停稳。