系列文章：牛魔王的不老传说——波音b-52“同温层堡垒”轰炸机

1952 年 4 月 15 日，YB-52 先于 XB-52 进行了首飞。当时 B-52 的起落架还属机密，所以空军向媒体公布的照片抹去了起落架，如下图：

　　两架原型机继续用于一系列扩展飞行测试。XB-52 于 1957 年被派往莱特航空发展中心（Wright Air Development Center），在后续试飞中曾用 2 台 J75 替代了 4 台 J57。1958 年 1 月 27 日，在完成了 783 小时的飞行后，YB-52 被捐献给当地的空军博物馆。不幸的是，两架飞机在 1960 年代中期被双双拆解。它们成为了第一夫人伯德•约翰逊（Bird Johnson）“全国美化计划”的牺牲品，该计划致力于移除各种有碍观瞻之物，比如风景区的剩余军事装备。

XB-52 的机鼻部分，乘员从机头下方的舱门进出。下方的黑色部分是非金属材料的雷达罩

YB-52 早期试飞图片

XB-52 在演示机密级的技术：如何在起降时抵御侧风，就是在跑道上横着走

B-52A

　　B-52A（Model 464-201-0）是“同温层堡垒”的第一种生产型。1950 年，波音曾怂恿空军装备司令部（AMC）做好生产准备，同时声称只要一年时间就能毫无延误地完成原料采办和加工制造等工作。当 XB-52 开始制造后，飞机变得异常复杂，以致承包商开始怀疑 B-29 的大规模生产方式等否适用于 B-52。实际上，制造一架 B-29 只要 153,000 个工时，而制造一架 B-52 则要 3,000,000 个工时，两者相差近 20 倍。无论如何都要到 1952 年 8 月才能完工，这大大晚于 YB-52 的试飞，以及竞争对手 YB-60 的预生产型。

Model 464-201，座舱终于改回了比较正统的形式

B-52A 与原型机机头外形的对比

　　B-52A 造价为 2,838 万美元，并不比 XB-52/YB-52 便宜多少。大量的初始加工和新的研发成本，使本质上属于试验性质的生产型 B-52A 达到了如此高昂的价格。尽管三架 B-52A 是按照真正的生产型标准制造的，但缺少包括轰炸/导航系统在内的许多电子设备，无法完成战备任务。因此，B-52A 更准确地说是预生产型，主要用于测试和评估。

　　YB-52 于 1952 年 8 月 15 日首飞，18 日 YB-60 也完成首飞。康维尔行动异常迅速，在获得 8 台 J57 后仅 14 天就把 YB-60 送上蓝天。由于北美 F-100“超佩刀”也使用 J57，造成供货数量不足。而且研制中为 B-52 提供远程护航的 F-101“巫毒”更要搭载两台 J57。除此之外，J57 还先后装备海军的 F8U、F4D、F5D 和 A3D，以及空军的 KC-135、F-102A。郁闷不已的波音不断向空军主张使用新引擎的优先权，抗议在自己和康维尔之间搞平均分配，所幸空军很快对 YB-60 失去了兴趣。1953 年 1 月，B-60 项目被正式取消，2 架试验机于次年拆毁。B-47 的终极版 B-47Z 也使用 J57，是 B-52 生产型的主要绊脚石。除核武器携带数量不如 B-52，B-47Z 的致命伤是受限于重量不适合投放氢弹。1952 年末，在掌握了令人信服的最新研究报告后，空军终于认识到 B-52 更具前途。到 1953 年中期，B-52 的地位才真正得以稳固。引擎整机或核心机的通用化能够有效降低研发风险和采购成本，但前提是具有同时为多种机型提供动力单元的生产能力，B-52 研制过程中遭遇的问题值得深思。

　　由于朝鲜战争，工厂无法满足飞机生产的需要。另一个问题是，二战后很多有经验的飞机制造工人转行，这些人需要重新组织和培训。朝鲜战争带动全国工业迅速膨胀，军事订单开始和商业生产相冲突。1951 年春，波音在获得生产 B-52A 的书面合同后，立即选择了子承包商。波音根据员工能力和战时经验两条主要标准来选择子承包商，最终选择 A.O. 史密斯（出品的热水器也十分著名）俄亥俄托莱多（Toledo）分公司生产起落架；加州里奇蒙德（Richmond）的德皇制造公司（Kaiser Manufacturing Co.）负责断面加工；加州朱拉韦斯塔（Chula Vista）的罗赫尔飞机公司（Rohr Aircraft Co.）制造副油箱、发动机短舱和尾段；密歇根州底特律的布里奇斯制造公司（Briggs Manufacturing Co.）方向舵、升降舵、水平安定面、副翼、扰流板和外侧翼段；A.O. 史密斯纽约罗切斯特（Rochester）分公司生产焊接件。另外一开始，该项目的优先级只是非常低的 S #63 级，这预示着生产计划将不可能成功完成（最初每月只能制造一架，后来提高到四架）。直到 1952 年 9 月，优先级别才被提升到 #27，但此时进度拖延已经发生了。

　　更严重的是，空军团队分析后认为，“基本无法充分应对项目的规模和复杂性”。总的来说，B-52 研发工作的拖延一方面是因为革命性设计的本身，另一方面则来自空军。早期生产工作的延误使得项目优先权低下的问题暴露无疑。空军相信，造成进度拖延的另一个原因是波音最初施加的通盘管理模式。最后，在作为早期测试阶段的 XB-52/YB-52 开发过程中，朝令夕改也是造成生产进度拖延的重要原因。

　　1951-52 年的早期生产计划几经更改。1951 年 2 月 14 日签署了订购 13 架的合同，但 1952 年 6 月 9 日削减到 3 架，其余 6 架按照 B-52B 标准建造。差不多一年后，空军最终制定了一个规模庞大的生产计划。根据 1953 年 8 月的决策，总共需要制造 282 架，足够装备 7 个 SAC 联队。由于空军希望波音在 1956 年 10 月到 1958 年 12 月交付这些飞机，这样就需要增加一条生产线。实际上在 1951 年年中，已经同意增加一个工厂，可没几个星期又被取消。1953 年 9 月 28 日，年初从芬莱特（Finletter）手中接任空军部长的哈罗德•塔尔波特（Harold Talbott）正式宣布了在堪萨斯州维切塔（Wichita）增设 B-52 生产线的决定。