系列文章：牛魔王的不老传说——波音b-52“同温层堡垒”轰炸机

　　早在 1951 年初，李梅将军强烈抨击了 XB-52/YB-52 的串列座舱布局很糟糕，他坚信并列座舱更有优势，因为这样允许为安排更多的仪表空间，并能使副驾驶更好地协助机长。根据 1951 年 8 月的决定，B-52A 重新设计了前机身，加长了 21 英尺，以便安装额外的设备和机组人员。气泡形串列座舱被并列座舱所替代，正式奠定了生产型 B-52 的基本外观。机组增为六人：正副驾驶、领航员、雷达操作员、电子战军官和尾炮手。正副驾驶并排坐在上层，电子战军官背靠飞行员面向后部。领航员和雷达操作员并排坐在有时被戏称为“黑洞”（black hole）或“地狱”（hell hole）的下层。尾炮手单独坐在方向舵后延伸出的机尾内。机组通过机身下方偏右位置的登机门进入座舱，登机门铰链安装在朝后位置。相对飞机的巨大尺寸，机组空间不算宽敞。B-52 上也拥有乘员休息区，但铺位要比 B-36 局促得多。拼命挤出空间布置油箱来弥补喷气发动机的高耗油率以扩大航程，和安排尽可能大的弹舱来提高载弹能力，使远程航行舒适性被放到了相对次要的位置。

B-52G 乘员布置，与早期型号相比，尾炮手移到前机身，B-52H 型由于没有了尾炮，所以去掉了尾炮手

　　尾炮塔内安装有 4 挺 12.7mm M3 机枪，各备弹 600 发（共 2,400 发）。尾炮手坐在透明座舱盖下，操纵配备搜索/跟踪雷达天线的 A-3A 火控系统，自动控制机枪的瞄准和开火。同时，炮手还具有光学广角瞄准镜，能够手动操纵机枪。尾炮手登记门设在右侧平尾下方，他可以穿过非增压的矮过道，从后增压隔壁上的小门进入前机舱，当然需要先对机舱进行减压。紧急状态下，正副驾驶和电子战军官向上弹射，领航员和雷达操作员向下弹射。尾炮手没有弹射座椅，他必须抛掉炮塔自行跳伞。当机上还有额外人员时，他必须通过领航员和雷达操作员弹射后的开口跳伞。

B-52 尾部 4 联 12.7mm M3 机枪炮塔结构图

　　B-52A 的 J57-P-1W 引擎更为强劲，单台净推力 44.5 千牛，喷水加力推力 49 千牛，能够为提供更大的起飞推力。容积 360 加仑的水箱设在后机身内，水中添加有甲醇作抗冻剂，保证在阿拉斯加或格陵兰这样的高寒地区部署，和在同温层的低温环境下使用。引擎工作可靠，但噪音非常大，还会喷出难看的浓密黑烟，在空中形成异常明显的尾迹。不过相比 B-47 起飞时助推火箭发动的骇人景象，算是清洁很多了。翼下支撑轮的外侧各挂有一个 3,787 升的副油箱（原型机上也装有这种副油箱），用来补充 35,600 加仑的正常载油量，不过 B-52A 绝大多数时间都不携带副油箱。B-52A 具有空中加油能力，受油插座安装在机身上方，紧挨着座舱，设有两扇舱门。

B-52 列队起飞时产生遮天蔽日的浓烟并发出刺耳的噪音让人有末日来临的感觉

　　1954 年 3 月 18 日，第一架 B-52A（52-0001 号机）被缓缓推出西雅图工厂，还举行了数千人参加的盛大出厂仪式。1953 年 6 月 30 日起任空军总参谋长的内森•特维宁将军（Gen. Nathan Twining）向与会者致词，他说：“线膛枪曾是过去那个时代的伟大武器，……B-52 就是今天这个航空时代里的线膛枪。”特维宁强调巨型喷气式洲际轰炸机的存在，将对敌方形成强有力的威慑，因为“同温层堡垒”就是设计用来对任何主要战线的纵深施加毁灭性打击。这架飞机于 1954 年 8 月 5 日完成了首飞，这已比原计划晚了 14 个月。空军在 6 月份就接收了这架 B-52A，但立即返厂用于飞行测试项目。出于相同目的，其余两架 B-52A 在 8、9 两月分别接收后马上又被借还给波音，B-52A 的生产工作随即宣告结束。3 架 B-52A 都完全由波音制造。

B-52A 的出厂仪式，内森•特维宁将军在致辞时恐怕也没有想到，这个大家伙能一直服役到 21 世纪

　　B-52A 没有进入 USAF 服役，全部 3 架十多年间 B-52A 被用于各种飞行测试。1950 年代后半期，52-0001 号机被用来测试 B-52G 的新特性，例如短垂尾。1960 年代初，52-0001号机以 415,000 磅的极限起飞重量，在爱德华兹空军基地（Edwards AFB）进行了最后一次试飞，随后退役并飞往伊利诺伊的查奴特空军基地（Chanute AFB），它被永久固定在地面作为教具。1961 年 4 月，52-0002 号机在俄克拉何马的廷克尔空军基地（Tinker AFB）拆解。

试飞中的首架 B-52A，序列号 52-0001，尾号 2001

所有的 B-52A 都用于了 B-52 的发展与试飞，在这些工作结束后，1959 年波音将一架 B-52A（52-0003）改装为 X-15 研究机投放载机

B-52B

　　1951 年 2 月，波音在接到第一份生产合同的同时，立即着手展开 B-52B 的设计工作。性能不足和进度拖延的阴影始终困扰着 B-47 项目，承包商和空军都不希望在 B-52 上重演。B-52 发展型的模型在波音的风洞中接受了长达 670 天的测试，还另外在其他研究机构进行了为期 130 天的空气动力和弹性形变测试，早期测试的成果也被及时应用于 B-52B。一些 B-52B 在正式服役前还是被分配给测试项目。

波音使用风洞测试 B-52 发展型的模型。注意模型的可弯曲机翼

在进行静力测试的 B-52 机翼，图中标明了最大上弯幅度和最大下弯幅度

　　1954 年 12 月，第一架 B-52B 进行了自己的处女航。按照 1951 年初的计划，B-52B 应该从 1953 年 4 月开始交付，朝鲜战争使之拖延了 15 个月。1952 年 6 月交付时间修改为 1954 年 6-12 月间，后又放宽到 1956 年 4 月。在此期间，空军分别在 1954 年 8 月和 9 月接收了两架 B-52B。起落架耳轴断裂事故又导致了 90 天的拖延，最后一架 B-52B 于 1956 年 8 月进入空军，正好比计划晚了 3 个月。