牛魔王的不老传说（上）——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机

　　B-52B 乘员舒适性很差。座舱上层标准温度下感觉比较舒适，下层有时却在冰点以下 20 度，即使穿着防寒内衣、厚重外套和飞行靴也难以抵挡严寒。如果给座舱下层加热以保持温暖，上层又会感觉过热。这其实并不能责备 B-52，个人装具研发工作滞后数年之久。机组人员的 MC-1 飞行服、降落伞和随身用品并不合意。穿着这些维生设备操纵新轰炸机时，机组人员时有疲劳之感。从 B-47 上移植过来的 ARC-21 远程电台也缺乏可靠性。1955 年 10 月，波音工程人员终于解决了座舱温度问题。

B-52B 的前机身乘员。左图是正副飞行员，发动机转速 98%、油门全开、油压 42 psi，这架 B-52 已经准备好起飞。右图：领航员和雷达操作员穿着全套高空代偿服进行操作

　　除了这些问题，包括 B-52B 在内的各种早期型号还饱受燃料系统渗漏和结冰的困扰。幸好形势还不算严峻，比处于同一阶段的 B-47 已经要好很多了。空军研发司令部（AR&DC）和空军装备司令部（AMC）坚持花几个月时间来改进飞机，使之在交付之前能更加出色。相反，SAC 则坚决反对进一步的拖延，双方的矛盾很深。李梅将军一直迫切要求为空军装备最好的武器装备，但是 SAC 认为改进过大可能弄巧成拙，他们对先进轰炸机需求似乎已经有些迫不及待了。1955 年 2 月，SAC 对“不必要的改进”表示抗议，指出“更加标准化”的 B-52 对作战部队更加有利。AMC 认为 SAC 的意见干涉了自己在工程领域的特权，因此寸步不让。显然，这属于典型的官僚主义权力争斗。到 3 月底，前 20 架 B-52 的 170 项建议工程改进被减少到 60 项。

B-52 的任务需要经常在冰雪覆盖的地形上空飞行，如上图。B-25B 53-0394 退役后赠送给了美国空军博物馆

　　大多数 B-52B 都分派给了第 93 联队。第 93 联队的一些 B-52B 保留到了 1960 年代，尽管一些 B-52B 被转到了驻德克萨斯毕格斯空军基地（Biggs AFB）的第 95 轰炸机联队，和驻加利福尼亚三月空军基地（March AFB）的第 22 轰炸机联队。一些早期型 B-52B 最初曾用于测试，不过他们最终都留在了联队中。1956 年 7 月，B-52B 机群因燃料系统缺陷和液压不足再次暂时停飞，尽管持续时间不长，第 93 联队的训练计划还是受到了负面影响，第 42 联队到当年年中仍没有一个 B-52 机组做好战斗准备。

NASA 使用一架 B-52B 52-0008 作为研究用载机，型号重新改为 NB-52B。NB-52B 曾是 NASA 最老的研究机，人们曾从美国各地博物馆的展台上和遗弃在爱德华空军基地的飞机上找来可用的零部件维持它的飞行，1999 年 9 月 16 日该机还进行了第 1,000 次研究飞行，直到 2004 年 12 月 17 日该机才正式退役

　　1965 年 3 月，SAC 开始退役已经达到结构寿命的 B-52B，一些飞机被转往空军训练司令部（ATC）用于地面训练。绝大多数 B-52B 于 1965-66 年间退役，当 1965 年 4 月 8 日 52-8714 号被转到伊利诺伊的查努特空军基地（Chanute AFB）后，该机成为第一架从 SAC 联队退役的“同温层堡垒”，在那里该机被作为不能飞行的教练机。SAC 剩余两个中队的 B-52B 在 1966 年初被用于加速老化测试，大多数 B-52B 在 1965/66 年间被封存，1966 年 6 月前全部完成，不过另有一些被移交给博物馆。作为 SAC 接收的第一架 B-52，服役 10 年之久的 52-8711 号机理应获得特殊待遇，它被捐赠给位于内布拉斯加州奥夫特空军基地（Offutt AFB）的航宇博物馆，用于永久性展览。

永久性展出的 B-52B 52-8711