牛魔王的不老传说（上）——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机

Model 464-17 翼下挂载大型副油箱，布局仍未摆脱 B-29 的影响

　　USAAF 显然无力承担两项计划，于是选择了常规型的 464-17。除航程外，464-17 基本能满足要求，但李梅将军还是对尺寸和费用不满，有意将采购数目削减到 100 架。更糟的是，克雷吉将军坚决反对该方案，认为它尚未服役就可能过时。464-17 被再度搁置，B-52 原本已经末日临头，然而在李梅将军力主之下争取到了半年宽限期。

　　波音在 1947 年初完成了一系列设计，最终推出了 Model 464-29。同样配备 4 台 XT35，不过采用 20 度的后掠翼，垂尾则被加高。取消所有自卫武器，只保留一个尾炮塔。翼展仍有 205 英尺，重达 400,000 磅。B-52 独特的起落架布局也开始出现。最高速度为 445 英里/小时。该设计几经反复，最后确定搭载 4 台普拉特-惠特尼 XT57 涡桨引擎。

Model 464-29 首次引入了后掠翼设计，不过这时波音尚未吃透后掠翼设计，后掠角仅仅 20 度

　　空军为寻找投放核武器的理想手段，专门建立了重型轰炸委员会（Heavy Bombardment Committee）来研究解决方案，结果发现速度和升限至关重要。1947 年 12 月 8 日，正式要求轰炸机的航程和巡航速度分别达到 8,000 英里和 550 英里/小时，而当时连最高速度都还不到 500 英里/小时。1947-48 年冬，整个 B-52 项目看来毫无希望，新指标下达不过三天，AMC 已经准备取消合同了。波音董事长威廉•艾伦（William Allen）说服空军部长斯图亚特•赛明顿（Stuart Symington）延缓执行，同意出现其他可行方案（如诺斯罗普 YB-49），不做出最终决策。这样 B-52 的命运再度被挽救。

　　虽然前途未卜，波音一直在尝试提高性能，1948 年 1 月推出的 Model 464-35 为 T35-W-3 配备了共轴反转螺旋桨。翼展截短为 185 英尺（56.39米），翼面积也下降到 2 ,600 平方英尺，机身长 131 英尺 4 英寸。Model 464-35 采用了类似 B-47 的自行车式起落架设计，机身下纵置了四个双轮组，翼下支撑轮为双轮形式，收入外侧发动机短舱内。集中精力谋求减重后，全重减至 280,000 磅。41,000 英尺上空的最大速度估计为 500 英里/小时，最大航程为 11,635 英里。Model 464-35 开始弥合性能落差。波音于 4 月提交了完整的第二阶段设计方案，研发和测试两架基于 464-35 的 XB-52。464-35 虽然仍无法完全满足要求，但第一次柏林危机使空军深感压力，迅速认可了这一方案。

Model 464-35 引入了自行车式起落架设计，成为日后 B-52 的标志性特征之一

　　B-52 项目终于步入正轨。5 月，USAF 要求波音探寻 B-52 改用涡喷发动机的可行性。空军一直都对远程喷气轰炸机怀有兴趣，可到当时为止，总是受制于高昂的燃料消耗量。作为回应，波音于 7 月末推出了 Model 464-40。464-40 同 464-35 基本类似，采用翼下吊舱内的 8 台西屋 XJ40-13-12 涡喷发动机，机身截面也进行了修形。全重 280,000 磅，翼展 185 英尺，机长 130 英尺 9 英寸。名义性能优于 464-35 型，特别是在高空，47,000 英尺上空的最大速度提高到 507 英里/小时。

Model 464-40 将 -35 的涡桨更换为翼吊式涡喷发动机，全面提高了性能

　　464-40 提交后，给空军项目办公室主任留下了深刻印象，他早就在思考类似方案了。由于当时政府顾忌燃料消耗率，依旧指示波音以采用 XT-35 的 464-35 作为两架 XB-52 的基础。负责装备工作的副参谋长霍华德•克雷格将军（Gen. Howard Craig）对喷气动力的 B-52 并不十分热心，因为他觉得无法直接跳过涡桨阶段的过渡。

　　仅仅两个月一切就完全改变了。10 月 21 日（周四），包括乔治•施瑞尔（George Schairer）、范霍恩•布卢姆泰尔（Vaughn Blumenthal）和亚特•卡尔森（Art Carlsen）在内的波音设计小组前往莱特-帕特森空军基地（Wright-Patterson AFB），同空军官员就涡桨动力的 B-52 交换意见。当莱特航空发展中心的亨利•瓦登上校（Col. Henry Warden）明确告诉他们，涡桨设计将被涡喷设计替代时，他们立马被震惊了。瓦登认为涡桨引擎无论在性能还是可靠性方面都存在不足，他一直推动普拉特-惠特尼发展 JT3（J57）喷气发动机作为 B-52 的动力，它是 10,000 马力的 T45 涡桨引擎的喷气衍生型。

　　普惠当时在喷气发动机领域并不领先，空冷活塞发动机倒是拳头产品，美国政府无意让其调整主导业务。普-惠第一个成功的喷气发动机是 PT2，它逐渐演化为成功的 T34 涡桨引擎。1947 年，普惠获得了一份发展 10,000 马力的 PT4（T45）涡轮螺旋桨发动机的合同，一旦莱特 T35 引擎研发失败，将作为 B-52 的替补动力。PT4 拥有 13 级双轴流压气机，如果需要可以方便地改为纯粹的涡喷引擎。

　　经过10月21日早到晚对概念进行的考虑，波音小组于次日早晨告知瓦顿上校，他们将在下周一前备好新方案。回到戴顿的范•克里弗旅馆后，整个周末小组都在抓紧时间工作。威尔斯、霍尔顿•维廷顿（Holden Wittington）和梅纳德•彭内尔（Maynard Pennell）也及时加入工作组，提前返回西雅图的同事则通过电话提供必要的数据。在参考了一种使用 4 台西屋 XJ40 涡喷发动机的中型轰炸机设计后，最终推出了 Model 464-49。它配备 8 台 J57，布局则和 Model 464-40 一样。翼展维持不变，后掠角达到了 35 度。机翼面积增加 1,400 平方英尺，达到 4,000 平方英尺（371.6 平米），比先前所有构型都大，并带有明显的下反角。46,500 英尺上的最大速度估计为 565 英里/小时，载弹 10,000 磅时拥有 3,550 英里的预期作战半径，全重估计为 330,000 磅。波音小组认为喷气引擎的使用可以彻底消除螺旋桨空气动力学和操控问题，并且喷气动力的 B-52 将能够和正在发展中的涡桨动力型号飞得一样快。