DAS 还包括在尾锥末端的一台自动脉冲多普勒雷达，用于探测从后方接近的敌导弹和飞机，一旦探测到目标，护尾雷达会向 DSO 发出信号，并向每个乘员都发出警告音。该雷达还可按优先级排列多个威胁信号，由 DSO 决定采取哪种行动，可以是发射箔条/红外干扰弹，或进行规避机动。
垂尾顶部后缘安装有 AN/ALQ-161A 接收机，负责 6、7、8 波段，后方就是高亮度频闪灯。尾部告警天线安装在垂尾/平尾连接处整流罩末端。
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美国空军订购了 100 架B-1B，为此罗克韦尔在帕姆代尔建造了新厂房。总体上 B-1B 项目没有超时和超预算。
首架 B-1B（82-0001）的下线仪式
首架 B-1B（82-0001）大部分由手工组装，并使用了给第 5 架 B-1A 准备的零件。1984 年 9 月 4 日该机下线，10 月 18 日首飞，机组是罗克韦尔试飞员M·L·埃文森，L·B·施罗德中校、D·E·汉米尔顿上尉、S·A·亨利少校。首飞共持续 3 小时 20 分，随后降落在加州爱德华兹AFB。1985 年 7 月 7 日第二架飞机交付。在首飞后仅 8 个月，B-1B 就被宣布可以交付战略空军司令部（SAC）。
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B-1B 首先交付了德州戴伊斯 AFB 的第 4018 作战机组训练中队（CCTS），该中队是在 1985 年 3 月 15 日组建的训练部队（RTU）。第一个 B-1B 作战部队是第 337 轰炸机中队（重型）（BS），该部队之前装备 B-52H，1986 年 10 月 1 日达到初始作战能力（IOC），但机组没有进行任何地形跟踪飞行和发射巡航导弹训练。1988 年 5 月 2 日第 100 架 B-1B 交付。
B-1B 在服役伊始暴露出许多问题。首先单价太高，超过了 2.83 亿美元。其次 B-1B 按承诺的重量进行重载时无法保证低空高速的安全飞行，原因是重载的 B-1B 在地形跟踪飞行时行动笨拙，没有足够的安全余量绕飞或越过障碍。此外地形跟踪飞行的剧烈机动极为耗费燃料，重载情况下就更加雪上加霜了。B-1B 挂载 8 枚 B61 核弹和 8 枚 SRAM 后，由于重量限制装载的燃油仅能达到 2,091 千米的低空航程，这意味着作战半径仅 1,000 千米。此外在实际作战中 B-1B 还需要进行地形跟踪飞行机动，开加力躲避敌战斗机和防空导弹，这又进一步限制了航程，实际低空航程远低于标榜的 11,998 千米的不加油最大航程。媒体立即开始声讨 B-1B，批评该机极其昂贵却几乎毫无用处。
针对低空航程不足的问题，承包商进行了一系列的修改。罗克韦尔首先通过修改线传系统的软件对飞行员操纵感觉系统进行了改进，使 B-1B 能以更接近极限迎角的姿态飞行，甚至能达到极限迎角而不引发失速，这增加了重载时的机动性。1988 年 3 月—6 月间头 17 架飞机安装了新软件。第二阶段是 1988 年 3 月—1990 年 6 月间，罗克韦尔对余下的 83 架飞机的所涉及的稳定系统进行了改进。第三阶段的改进更加全面，罗克韦尔增加了测量实际迎角的传感器，并对飞控软件进行了重大升级，确立了更准确的安全限制。1988 年 3 月—1992 年 1 月间所有 B-1B 都进行了上述改进，显著增加了 B-1B 在低空飞行时的载油量，并使任务航程从 2,091 千米增加到 5,556 千米。
在 B-1B 服役的初期阶段，地形跟踪系统一直存在这很大的问题，该系统的软件在 B-1B 低空飞越丘陵地区时无法进行地形跟踪计算。该软件原本的设计用途是引导飞机飞越或绕过大型障碍物的，在飞越丘陵时 B-1B 需要随丘陵地形进行起伏，在飞越丘陵顶部进行俯冲时，由于雷达之前并没有扫描到前方的障碍物，所以软件就无法进行接下来的地形跟踪计算。为此罗克韦尔升级了软件，限制了飞机在地形跟踪飞行时的速度和俯角，并提高了雷达在起伏飞行时对前方障碍物的探测能力。
