1943 年两架 P-47D-15-RE（42-23297/23298）被用于测试实验性的 2,300 马力克莱斯勒 XI-2220-1 16 缸倒置 V 形液冷发动机，编号被改为 XP-47H。为了安装液冷的克莱斯勒发动机，XP-47H 在机身下方增加了大型散热器，从根本上改变了“雷电”的外形，长度也增加到 11.94 米。由于增加的功率，和外形更加流线，该机的最大速度达到了 789 千米/时。
虽然该项目始于 1943 年 8 月，但直到 1945 年才进行了改装。1945 年 7 月26 日 XP-47H 开始试飞。一些资料称其中一架 XP-47H 在平飞中达到了 789 千米/时的极速，但另一部分资料又说由于克莱斯勒发动机没有达到标称的功率，所以最大速度只有 666 千米/时（9,144 米高度），性能差于标准型 P-47D。不管怎样，克莱斯勒 XI-2220 没有投产，并且随着喷气式战斗机的问世，陆航失去了对研制新型活塞动力战斗机的兴趣，所以 XP-47H 也没有了下文。
Armstrong
最快的“雷电”是 XP-47J，该型号是“雷电”的减重型，共和于 1942 年 11 月提出该方案，目的是研究“雷电”基本设计的极限性能包线。XP-47J 在紧凑的风扇风冷发动机罩内塞进了一台 2,800 马力的普惠 R-2800-57(C) 发动机，CH-5 涡轮增压器的进气口与发动机罩分开并后移，四叶螺旋桨的桨毂增加了大型锥形桨毂罩，同时还降低了机翼的结构重量，机枪也从八挺减少到了六挺。1943 年 6 月 18 日陆航批准了研制合同。
XP-47J 总体看来是架全新的飞机而不仅是 P-47D 的改进型。XP-47J 43-46952 在 1943 年 11 月 26 日首飞，1944 年 8 月 4日在平飞中达到了 811 千米/时的极速，成为第一架平飞速度超过 800 千米/时的螺旋桨飞机。XP-47J 一度有望投产，但陆航因为更先进的 XP-72 放弃了 P-47J。
共和曾计划给 XP-47J 安装 R-2800-61 发动机，驱动两幅对转螺旋桨，但未能实施。 尊重本站权利，转载本站文章请注明出处。您如果看到不注明转载的情况，方便的话请当场指出。空军之翼将十分感谢您的热心帮助！
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一架标准型的 P-47D-5-RE（42-8702）上安装了霍克“台风”的气泡座舱盖。为了匹配新座舱盖，共和的设计师削平了后机身，取消了“剃刀背”。改装后的飞机被称为 XP-47K，于 1943 年 7 月开始试飞。很快这项改装就被证明是可行的，并及时引入法明代尔和埃文斯维尔的生产线上。
一架 P-47D-20-RE（42-76614）从生产线上抽离用作 XP-47L 原型机，该机可被看作是增加了载油量的 XP-47K，也安装了气泡座舱盖，内油从 1,155 升增加到了 1,400 升。这两项改进随后应用在了 P-47D-25-RE 上。
P-47M 是一种特别的“雷电”高速型号，准备用来拦截德国的 V-1 导弹和德国空军在二战末期装备的新型喷气式战斗机和火箭战斗机。