P-47D-1~D-40 批次在外观上的不同
P-47D-5-RE 和 P-47D-11-RA 批次开始引入可挂载一个 227 千克炸弹或副油箱的机腹挂架。
第 368 战斗机大队的 P-47D-6-RE 42-74840，难得的彩色照片
P-47D 的机腹挂架和机翼挂架
P-47D-15-RE 和 P-47D-15-RA 批次开始安装翼下挂架，可挂载一个炸弹或 409 升副油箱，为此加强了机翼，并布置了燃油管路。这样 P-47D 机翼和机腹共有三个挂架，可挂载两枚 454 千克或三枚 227 千克炸弹，最大载弹量 1,130 千克，加上八挺备弹 425 发的机枪，火力非常强大。但是在满载时，每挺机枪的备弹量只能减少到 267 发。早期的 P-47C/D 可在外场改装翼下挂架，但需要耗费大量工时。翼下挂架对 P-47D 的性能产生了不利影响，增加的阻力使最大速度下降了 72 千米/时。但采用经过重新设计的流线型低阻挂架加后，下降到 24 千米/时。
P-47D 的机翼和机腹下可挂载多种类型的可抛副油箱，其中还有英国制造的纸油箱
1943 年末第八航空军的“雷电”在完成欧洲上空的护航任务后，返航途中无所事事的飞行员开始利用剩余的弹药寻机攻击地面目标。让人吃惊的是“雷电”非常胜任该任务，这也许是“雷电”成为最成功战斗轰炸机的起点。在这一时期，一些“雷电”在欧陆上空执行任务时遭遇神秘的发动机供油故障，最后调查发现，因炸弹和副油箱增加的重量使“雷电”在俯冲攻击中速度过高，改出时产生很大的 G 力，大到使燃油管路出现了燃油泵无法应付的气阻（管路中出现燃油蒸汽）。
P-47D-20-RE 开始采用“通用”机翼，可挂载多种炸弹和副油箱。还引入了具有改进型点火系统的 R-2800-59 或 -63 发动机，紧急功率 2,300 马力。同时还增加了尾轮支柱的长度。
P-47D 大直径宽弦螺旋桨（两侧）与普通螺旋桨（中间）的对比
P-47D-22-RE 和 P-47D-23-RA 引入大型（直径 3.96 米）宽弦螺旋桨（汉密尔顿·标准公司的液压自动 24E50-65 或寇蒂斯电气的 C542S 螺旋桨），以充分发动机利用喷水加力产生的额外功率。安装新螺旋桨后 P-47D 的爬升率增加了 122 米/分，但是在起降时桨尖距地面仅有 15 厘米的净高，每次起降都惊心动魄。这两个批次还开始采用抛射座舱盖，飞行员只要拉动拉环，座舱盖就会自动向后滑动，然后被气流吹离飞机。此外还开始安装防弹风挡，同时增加了内油载量。
第 352 战斗机中队的 P-47D-22-RE 42-26036
法明代尔工厂制造的 3,962 架P-47D（批次从 -1-RE 到 -22-RE）、埃文斯维尔工厂制造的 1,461 架 P-47D（批次从 -2-RA 到 -23-RA）、寇蒂斯制造的 354 架 P-47G（批次从 -1-GU 到 -15-GU）都采用的是 P-47B 的滑动隔框座舱盖。但实战发现 P-47 的后方存在大片盲区，对空战产生了相当严重的不利影响。为了解决这一问题，少数 P-47D 在外场改装了皇家空军的“马尔科姆”座舱盖，也就是“喷火”的气泡式座舱盖，因被P-51B/C采用而闻名。 “马尔科姆”P-47D 数量稀少。
从 P-47B 就一直沿用的滑动隔框座舱盖，图中的 P-47C 被击中座舱后部，飞行员死里逃生
同时陆航还在研究终极解决方案，使用一架标准型的 P-47D-5-RE（42-8702）实验霍克“台风”的气泡座舱盖。为了匹配新座舱盖，该机的“剃刀背”被削平。改装后的飞机被称为 XP-47K，于 1943 年 7 月开始试飞。很快气泡座舱盖就被证明可行，并及时引入法明代尔和埃文斯维尔的生产线。
XP-47K 的气泡座舱盖非常成功，成为日后“雷电”的标准配置
