共和生产线上的 P-47B 41-5902，已接近完工

　　随着试飞的进展，“雷电”很快就暴露出了一些问题。1942 年 3 月 26 日 41-5899 坠毁在长岛的索尔兹伯里高尔夫球场，导致共和试飞员乔治·伯勒尔丧生。人们对残骸检查后发现在该机的尾翼在飞行脱落，是导致事故的原因。于是所有 P-47B 都被限制飞行，等待完成结构完整性的检查。P-47B 在飞行高度超过 9,144 米后，会出现织物蒙皮副翼自动偏转或被冻住的问题，控制杆力也极大加重，座舱盖也会卡住无法打开。此外在高速飞行之后人们经常发现升降舵的织物蒙皮被扯裂，这是由于气压的原因使蒙布鼓起并爆裂。由于上述问题使 P-47 的验收被推迟到 1942 年 5 月。

XP-47B（下方）与两架 P-47B 编队飞行。可以看到座舱盖式样和机背天线的不同之处

　　副翼冻结和升降舵蒙布撕裂的问题可以通过在后续 P-47B 上采用金属蒙皮的控制翼面来解决。经过很短时间的设计修改后，P-47B 生产线开始引入金属蒙皮副翼和升降舵，最终多数早期出厂的 P-47B 也更换了全金属副翼和升降舵，飞行限制随后被解除。新副翼还修改了外形，改用较钝的前缘，在很大程度上缓解了操纵力过大的问题。方向舵增加了配平调整片以降低脚踏的力度。滑动式座舱盖取代了铰链式座舱盖，解决了座舱盖高空卡死的问题，为此重新设计了机背的无线电天线并进一步后移。P-47B 41-5896 开始采用新座舱盖。

最初 P-47B 的座舱盖是掀门式式样，容易被卡住

P-47B 41-5896 开始采用的滑动式座舱盖

　　P-47B 41-5951 开始引入风挡除霜器，41-5974 开始对控制翼面运动进行了限制，并调整了平尾的安装角。41-5974 开始安装新的起落架轮胎，41-6016 开始在机炮上增加了退链槽。

P-47B 尾翼更换了全金属升降舵和方向舵

　　生产型 P-47B 安装一台 2,000 马力的生产型 R-2800-21 发动机，驱动一副直径 3.71 米的寇蒂斯电气 C542S-A6 螺旋桨。由于内部设备的增加，空重、正常起飞重量、最大起飞重量分别增加到 4,239、5,554 和 6,060 千克。因此该机爬升到 4,572 米现在耗时 6.7 分，超过了承诺的 5 分钟。但是生产型发动机增加的功率使 P-47B 的最大平飞速度增加到 690 千米/时（8,230 米）。

P-47B 的座舱仪表

　　人们一度希望英国皇家空军能在中东战场对“雷电”进行测试，但是由于“雷电”遇到的技术问题，1941 年 9 月英国空军部被告知在“雷电”的问题都解决前就将其投入战场并不是个好主意。

　　1942 年年中第 56 战斗机大队首先装备 P-47B，该大队之所以被选中是因为其驻地靠近纽约市，因此离法明代尔工厂很近，共和的工程师可以很容易前来解决问题。第 56 大队的 P-47B 大部分被用于美国本土的测试和作战训练，只有少量被派往海外。

第 56 大队的 P-47B 编队，领机身后面有代表该大队三个中队的红黄蓝色环

　　第 56 大队换装新机的过程非常痛苦，前后共损失了 13 名飞行员和 41 架飞机，到 6 月底该大队已经损失了一半的“雷电”。其中许多事故是因为飞行员缺乏经验造成的，也有相当数量的坠毁是因为在高速俯冲中失去控制。1942 年 8 月 1 日陆航在一架 P-47B 飞掉方向舵后再次颁布限飞令，不允许“雷电”的速度超过 483 千米/时，禁止激烈的机动，规定只能在机身后油箱加载燃油。

　　后来第 80 战斗机大队也来到法明代尔，接受 P-47 的换装。

　　P-47B 被严格用于测试和训练，没有投入作战。1944 年 P-47B 的编号被改为 RP-47B，R 指“受限制”，即表示该机不能用于作战。

　　1942 年 9 月最后一架 P-47B（41-6065）在制造过程中被改装成 XP-47E 原型机，具有增压座舱和铰接座舱盖。但是随着欧洲战场越来越重视低空作战，这种增压型“雷电”最终没有投产。

　　XP-47F 是使用另一架 P-47B（41-5938）改装的原型机，具有新的层流翼型大机翼。该机在 1942 年 9 月 17 日首飞，最后也没有投产。

P-47C

　　P-47C 是“雷电”的第二种生产型，基本上与 P-47B 相同，只是修改了垂尾，加强了垂尾结构并采用全金属方向舵，消除了高速时垂尾抖振的问题。该问题是几起 P-47 高速俯冲坠毁事故的元凶，新方向舵使飞机总长度增加了 2.54 厘米。此外 P-47C 还安装了改进型氧气系统，从 B 型的一个增加到四个氧气瓶，其中一个氧气瓶安装在左翼前缘。P-47C 还安装了新型 SCR-274-N 和 SCR-515-A 无线电，并使用较短的直立天线取代了 P-47B 的前倾天线。

P-47C-RE 41-6067，注意座舱后直立的天线柱

　　1942 年 9 月 14 日，首架 P-47C（41-6066）下线。尽管 C 型的垂尾经过了加强，但还是较难从高速俯冲中改出，在俯冲速度超过 805 千米/时后，由于压缩效应的存在，P-47C 的升降舵基本失去了功能。

　　P-47C-1-RE 批次防火墙前的机身加长了 20.32 厘米，使重心前移以改善飞行特性，第一架 P-47C（41-6066）成为加长前机身的原型机。该批次除加长机身外，还改进了主起落架和刹车以及尾轮，取消了尾轮的转向功能；改进了增压器进气道；在升降舵控制系统内增加了配重，以帮助解决高速俯冲时升降舵的操纵问题；发动机油门、螺旋桨和涡轮增压器可以联动，飞行员只要控制一个拨杆就能完成全部相关的操作。

在 NACA 进行测试的 P-47C-1-RE 41-6130

　　1942 年 11 月 13 日，哈罗德·康斯托克和罗杰·戴尔中尉驾驶 P-47C 在高速俯冲中达到了 1,167 千米/时的表速，超过了音速！如果表速准确的话，那他们就会成为人类历史上首先打破音障的飞行员。但 P-47 的表速非常不准，例如表速 967 千米/时，实际速度大概只有 800 千米/时。