P-47 复杂的涡轮增压系统
P-47 就是围绕着涡轮增压设计的，付出了客观的重量代价，使该机的爬升性能一直为人诟病
这张照片清楚地显示了 P-47 发动机下方的涡轮增压进气口，后面的进气道一直延伸到后机身的涡轮增压器，进气口左右两侧是圆形的滑油散热器
卡特维利要解决的另一个问题是螺旋桨，为了充分利用 R-2800 的大功率，需要匹配直径 3.66 米的四叶螺旋桨。而大型螺旋桨又需要采用较长的起落架以便在起降中为螺旋桨留出足够的离地间隙，如果 P-47 使用常规设计的话，那么过长的长度就会使起落架安装点外移，从而影响八挺机枪和弹药的安装。为了解决这个问题，卡特维利采用了伸缩式起落架设计，在收起起落架缓冲支柱自动缩短 23 厘米。让人惊叹的是，P-47 复杂的伸缩式起落架设计在实际使用中很少出问题。
在机身呈水平状态时，P-47 的螺旋桨桨尖几乎要触地了
在收起起落架缓冲支柱自动缩短 23 厘米
与共和早期的 P-35 和 P-43 战斗机一样，XP-47B 也是悬臂式下单翼设计。机翼平面为椭圆形，后缘具有外侧副翼和内侧襟翼。XP-47B的 半硬壳机身全部使用金属制造，控制翼面为织物蒙布，尾轮可转动并可收放。所有的油箱都在机身内，并且从一开始就是自密封油箱。座舱有装甲保护，无增压。
P-47 的重心位置有两个自密封油箱
正在制造中的 XP-47B 机翼，呈现明显的椭圆状平面外形
共和公司的军事合同主任 C·哈特·米勒为 P-47B 取了“雷电”这个绰号。公司采用了他的意见，“雷电”从此留名青史。
在订单下达后的第 8 个月，XP-47B（41-3051）就在 1941 年 5 月 6 日首飞，试飞员是洛瑞·L·布拉汉姆。XP-4&B是当时世界上最大的单发战斗机，5,482 千克的起飞重量让之前的战斗机相形见拙，几乎是同时代战斗机的两倍。在首飞中，因废气泄露进座舱飞行员不得不紧急降落，事后查明是滑油泄露滴到高温排气管上所致。18 缸的 XR-2800-21 发动机在 7,864 千米还能维持 1,960 马力的功率，使该机的速度达到 663 千米/时，比卡特维利的期望值要高出 19 千米/时。XP-47B 可在 5 分钟内爬升至 4,572 米高度。该机的空重和正常起飞重量分别是 4,168 千克和 5,482 千克，1942 年 8 月 8 日原型机因事故坠毁。
首架原型机 XP-47B 40-3051 于 1941 年 5 月 6 日首飞
P-47B
第一架 P-47B（41-5895）实际上也是一架专门制造的原型机，于 1941 年 12 月 21 日交付陆军，并立即在莱特机场展开试飞，此时 XP-47B 仍留在共和工厂。首批四架生产型 P-47B（41-5896~5899）在 XP-47B 原型机首飞后第 8 个月的 1942 年 3 月中旬交付，这四架飞机被各机构用于广泛的测试。
第二架原型机 P-47B 41-5895
被送到 NACA 进行测试的 P-47B 51-5897
