系列文章：“蝰蛇”的秘密——洛克希德f-16“战隼”战斗机

安装着附面层吸除翼套 F-16XL 1 号机

　　翼套由罗克韦尔国际公司北美飞机设计，可主动吸除机翼表面的湍流附面层。湍流附面层会增加阻力和耗油率，影响飞机性能。湍流附面层被吸除后，机翼表面形成层流附面层，可以大大降低阻力。NASA 的层流研究可追溯到 1926 年，当时 NASA 的前身国家航空咨询委员会（NACA）就在弗吉尼亚州兰利研究中心的风洞中拍摄到了湍流附面层，喷入风动气流的指示烟雾在机翼上表面形成了可见的湍流附面层。

　　早期对湍流附面层的研究导致了在高速飞机上使用平头铆钉和光滑机身的设计。

　　1990 年 5 月 3 日 F-16XL 1 号机进行了改装后的首次飞行，试飞员是史蒂夫•以实玛利。1994 年 11 月该机在 NASA/兰利中心参加了高速民用运输机的布局研究试飞，旨在改进起飞性能，降低发动机噪音。为此该机涂上了黑黄相间的醒目涂装（前机身是白色）。1995 年 1 月该机回到爱德华兹AFB，与 NASA 的 SR-71 一起进行了音爆研究，飞行速度 1.25M~1.8M。在这些试飞中，工程师们记录了不同的大气条件是如何影响音爆的。、

与 SR-71 一起研究超音速音爆的 F-16XL 1 号机

　　双座的 F-16XL（75-0747）2 号机交付 NASA 时安装的是 GE 试制发动机，在进行试飞前需要换发。NASA 从沃斯堡获得了一台 F110-GE-129 发动机，结果大大提高了飞机的性能。在试飞初期，该发动机在军用推力下就意外实现了超音速巡航，最终实现了 6,096 米高度 1.1M 的超音速巡航。F-16XL 2 号机的右翼安装了泡沫和玻璃纤维制造的翼套，对沿超音速翼面前缘流动的气流、噪声环境和压力分布进行研究。左翼安装了新的主动附面层吸除翼套，面积是 1 号机的两倍，翼套测试段由高技术复合材料和多孔钛蒙皮组成，周围是泡沫和玻璃纤维制造的整流外形。

钛合金翼套

　　翼套的最大厚度为 6.35 厘米，覆盖了机翼面积的 75% 和机翼前缘的 60%，由兰利研究中心、代顿中心、罗克韦尔国际、波音和麦道联合设计。左翼安装翼套后“S”形前缘被拉直，以便能更好地模拟民用运输机的机翼。翼套中间的主动吸除段有数以百万计的激光切孔，面积 0.93 平方米。翼套下方有 20 个腔室，用以控制机翼表面的附面层吸除。翼套与机翼蒙皮间通过常用的环氧树脂粘接，飞机被剥除涂装后，首先在机翼复合表面蒙皮上敷设基层玻璃纤维层，其作用是在拆除翼套时不损伤机翼蒙皮。

正在安装新翼套的 F-16XL 2 号机

试飞中的 2 号机

　　2009 年 7 月两架 F-16XL 退役。

F-16 AFTI，先进战斗机技术集成项目

历史

　　为了评估使用 DFCS 配合 CCV 翼面对飞机进行的非常规操纵，空军系统司令部的飞行动力实验室赞助了一项被称为先进战斗机技术集成（AFTI）的项目。1978 年 12 月 26 日 GD 被授予一份合同，把第 6 架 FSD F-16A（75-0750）改装成 AFTI 飞机，该机借鉴了 YF-16 CCV（72-1567）上获得的经验。

为了增强 F-16 的雷达性能，1978 年 10 月 GD 使用 F-16A（75-0750）测试了 F-18 的 APG-65 雷达，为此装了一个大鼻子

为了竞争 AFTI 项目，麦道和 GD 都提出了激进的方案，如上图麦道 F-15 的全动外翼段和机腹垂直安定面；GD 的鸭式布局 F-16。但最后还是保守的 GD 传统方案获胜

AFTI 概念图

　　AFTI F-16 在进气口下方安装了两片来自 YF-16 CCV 的鸭翼，机背上增加了突起的脊背以容纳额外的电子设备。还安装了全权限的三余度 DFCS 和自动机动攻击系统（AMAS）。DFCS 可提供 6 个独立的自由度控制，具有容错功能，所以出现单项故障时不会影响正常运行。如果再出现第二个故障，系统能自动切换到待机模式以保证安全飞行。为了防范因不可预见的故障而导致整个 DFCS 瘫痪，还有一套简单的模拟式备份飞控系统作为备份。