系列文章：“蝰蛇”的秘密——洛克希德f-16“战隼”战斗机

　　GE 共制造了 3 台原型发动机，第一台被用于基础飞行等级测试（PFRT），在模拟的 2.0M 条件下运行 5 小时。另外两台移交给 GD，编号 J79-GE-119。其中一台以的编号安装在 F-16B 75-0752 上（1980 年 6 月 USA F提供，两架 FSD F-16B 之一）。

　　由于 J79 所需的空气流量要小于 F100，所以需要修改进气口外形，加长了上唇口的附面层隔板。由于 F-16 的进气口是模块化设计，所以修改起来并不困难。由于 J79 比 F100 长了 45.72 厘米，后机身不得不向后延伸。

　　为了最大限度的减少改装工作量，发动机前端的安装位置与 F100 一样，平尾转轴后的机身加长了 45.72 厘米。

　　新进气口内部上方有固定的压缩面，并且由于 J79 发热量大大高于 F100，所以进气口内还有一个向发动机舱引入冷空气的旁路进气口。此外还在发动机外罩了一个几乎与发动机等长的重达 900 千克的钢制热屏蔽罩。

　　该机被称为 F-16/79，预计仅比标准型 F-16A 便宜 100 万美元，按 1980 年币值计算该机的飞离成本是 800 万美元。GD 和 GE 分担整个项目的费用（研发、制造和试飞），总额估计为 1,800 万美元。

编队飞行的 F-16A、F-16/101 与 F-16/79

原型机和试飞

　　GD 在改装 F-16/79 时非常注意只实施最低限度的改动，这样沃斯堡生产线就可以很容易地转产 F-16/79，而且无需进行新的疲劳和结构测试。改装工作进展迅速，1980 年 10 月 29 日 F-16/79 首飞，试飞员是 GD 的詹姆斯•A•麦金尼。

　　F-16/79 最先被作为 F-16A/B 的替代方案被推荐给委内瑞拉，1981 年 2 月委内瑞拉派队试飞了 F-16/79。GD 预计多达 20 个国家和地区会采购该机，名单上有奥地利、约旦、马来西亚、尼日利亚、新加坡、台湾和泰国。

新进气口内部上方有固定的压缩面，改善了超音速性能，F-16/79 可以飞到 2.0M

　　到 1982 年 6 月，F-16/79 已经飞行了 131 架次，122 小时，验证了该机合理的性能：最大速度 2.0M，高度 15,240 米，最大过载 9g。在 9 个月的试飞期间，有 28 名飞行员驾驶过该机。F-16/79 的前途看似一片光明，甚至在国防部副部长卡卢奇致信空军部长凡尔纳•奥尔和海军部长约翰•雷曼阐述国防部对 FX 外销型战斗机的正式政策时，F-16/79 项目的成功似乎已是唾手可得了：

　　“有几个盟友正在，或者将要致力于各自战术空军的现代化进程。但只有少数负担得起一线战斗机，由于财政和其他方面的限制，美国提供的一线战斗机的替代型号对他们来非常重要的。（……）FX 外销型既可单独装备也适合高低搭配使用。显然美国的国家安全利益需要保证盟友的军事装备在 80 年代末到 90 年代期间保持战斗力。（……）出于这个原因，我们必须有选择地，但积极地鼓励外国采购 FX 外销型，不能仅依靠制造商自己来开拓市场。你部要尽可能并适当地鼓励外国政府代表和国防机构把 FX 外销型引入进他们的飞机现代化计划中去。”

　　但多数客户都对 F-16/79 兴趣缺缺，他们认为该机动力不足，且热屏蔽罩的死重太大，性能远远落后于 F-16A/B。

F-16/79 重量接近 1 吨的发动机隔热罩是最让人诟病的地方

　　F-16/79 只能吸引那些因政治和资金障碍无法购买 F-16A/B 的客户。1980 年卡特总统放宽了政策，允许向部分国家出口 F-16A/B。并且当年晚些时候里根总统当选后，多数客户都能使用现金购买到 F-16A/B 了，因此 GD 没有卖出去一架 F-16/79。

　　那架 F-16/79 后来被改为 F-16A，用作近距支援和夜间/恶劣天气攻击系统的测试平台。该系统是 GD 自行投资研制的，包括了“隼眼”FLIR 传感器（传感器球安装在机鼻上方，随动于头部），和在进气口两侧挂在的马丁•玛丽埃塔 LANTIRN 导航和目标指示吊舱系统。该机还试飞了在 F-16C/D“夜隼”项目中和 LANTIRN 竞争的其他吊舱系统，例如 GEC-马可尼“大西洋”和马丁•玛丽埃塔“探路者”。

F-16/CCV，随控布局验证机

历史

　　首架 YF-16（72-1567）在 1975 年 12 月进行了改装，成为 USAF 飞行动力实验室随控布局（CCV）验证机。CCV 飞机安装有独立的或“脱钩”的飞行控制翼面，可以在不改变姿态的情况下从一个运动平面转移到另一个平面——例如无侧倾转弯。

F-16/CCV 总体布局

F-16/CCV 的风洞模型

　　CCV YF-16 在进气口下方增加了两片鸭翼，并修改了飞控系统，允许机翼后缘襟副翼与全动平尾联动。增加了燃油传送系统，可以把燃油从一个油箱转移到另一个油箱，以此来调整飞机的重心。

F-16/CCV 进气口下方的鸭翼最引人注目，日本的 F-2 原计划也安装类似的鸭翼

　　1976 年 3 月16 日 YF-16/CCV 首飞，试飞员是大卫•J•西格彭。1976 年 6 月 24 日在进场时该机发动机出了故障，在迫降中严重受损。修复工作耗时 6 个月，1977 年春继续试飞。1977 年 6 月 31 日该机进行了最后一次试飞，共飞行了 87 架次，125 小时。

试飞中的 F-16/CCV

　　几年后的 F-16/AFTI 项目借鉴了 YF-16/CCV 的经验。

F-16XL，超音速巡航

历史

　　1974 年，生产型 F-16A/B 全尺寸发展工作刚结束，GD 就着手 F-16 后继机的研制工作。其目的要搞一种既能满足空军增强对地攻击的要求，又要保持 F-16 原有的优异的空战能力，并在结构和设备上保持最大的通用性的派生型。经论证后通用动力提出改进重点是：在挂外部副油箱的情况下，增加有效载荷和航程；通过提高突防速度、减小雷达特征面积、增加携带空地武器时的机动性提高生存性；改善包括大迎角飞行条件下的操纵品质和乘座品质，以及改善可靠性和维修性。