在 1960 年的整个夏天和秋天，准备工作一直在当斯福德进行着。同时，悬停飞行前必需的发动机地面试车和系统测试也已经完成了。
10 月 21 日，比尔•贝尔福德操纵飞机完成了首次试飞。
为了完成第一阶段系列试验，飞机被系留在地面格栅上，以限制它所能升起的高度。系留索长度可变，第一次系留飞行时长度为 1 英尺。尽管比尔•贝尔福德在一次交通事故中受伤，右腿打上了石膏，但以单点系留的方式进行的第一次系留悬停飞行仍然成功完成了。
不过当系留索长度达到 4 英尺时产生了一些控制问题。当飞机高度达到 4 英尺时，主起落架液压支柱由于受载减小而伸出，长度超过了翼尖的护翼轮高度，导致飞机侧倾。结果推力的水平分量使得飞机左右摇摆并绕着主轮或前轮打转。研究表明，这个问题是 P.1127 的反作用控制系统不能提供足够的反向滚转力矩造成的。但问题是，要增大引气系统功率就必然会减小发动机推力。就这个角度而言，引气系统的功率应该越小越好。这是研制垂直起降飞机过程中必须始终关注的基本问题。此外，当推力垂直分量等于飞机重量时，很小的水平分量都可能产生较大的加速度。例如，当飞机侧倾 6 度时就足以产生 0.1G 的加速度。
进行第二次 4 英尺系留试验时，系留索将系留点附近的格栅拉断了。于是试验人员加大了系留索的强度，并缩短其长度，以便护翼轮可以接地，希望可以籍此缓解前述摇摆问题。但这种做法收效甚微，当飞机发生侧倾时，飞行员同样无法控制机翼恢复水平。
于是护翼轮支柱高度被暂时加长了，以便它们在飞机离地前可以一直保持支撑。在这种情况下，飞机的操纵特性大幅改善，接下来 1 次 2 英尺系留悬停和 1 次 4 英尺系留悬停都取得了成功。此外，对自动稳定系统的研究表明，大部分时候该系统都是满负荷运转，因此如果关闭该系统，推力会增大一些——不过在系留状态下，这个结果并不明显。
经过了多次尝试，终于找到了一种有效的控制方法，使得系留索可以“告老还乡”，自由悬停试验也终于在 11 月 19 日着手进行。在改进了自动稳定系统，并最终完成了两次自由悬停试飞后，整个悬停试飞计划宣告结束。
在 5 个星期的时间里，P.1127 共计悬停试飞 21 次，总悬停时间 35 分钟。尽管问题还有很多，但毕竟走出了试飞的第一步。
一旦 XP831 完成了第一阶段系列试验，它将采用常规构形以完成下面的常规飞行试验。这包括了重新装上为了悬停试验而拆掉的无线电设备、起落架舱门和其它一些组件，此外还将采用新的进气口，其唇口半径较小以适应高速飞行，而不是原来为悬停试验采用的唇口钝圆的钟口形进气口。
常规飞行前的地面滑行试验中，P.1127 的起落架系统出现了严重问题：当滑行速度达到 64 公里/时左右时，前轮、护翼轮以及主轮摆振，导致主液压系统损坏。尽管其中一些问题得到缓解，但最后还是花费了几年时间才使得起落架系统能较好地工作。
虽然问题不少，第一次常规飞行还是于 1961 年 3 月 13 日在贝德福德机场进行。这次飞行这暴露了整个一套新系统的问题：飞机飞行时横、方向稳定性尚可，但纵向稳定性不足，存在上仰问题；放下起落架后方向稳定性不足；近音速时机翼下沉；副翼下垂；襟翼和阻力板带来严重的配平问题，当在有地效条件下使用时，产生强烈的低头力矩，必须拉满杆才能维持机头水平；为了避免发动机熄火和喘振而采用的各种限制措施，惠普制造的涡轮叶片有时脱落；座舱空调漏水；自动防滞系统失效，刹爆轮胎；……等等。
全部都这些是其他飞机上发展过程中遇到过典型问题。显然，在这些问题解决之前，飞行试验无法进入下一阶段，即由垂直飞行到常规飞行的过渡飞行试验。对此，霍克公司采用了分阶段解决的方法。
交付的第二架 P.1127（序号 XP836），助了他们一臂之力。该机7月7日在当斯福德首飞。第二架飞机被用于扩展常规飞行试验，该机在试飞中速度达到 538 节，M1.02，高度达到 40,000 英尺。此外，该机还一度减速到 98 节，在此速度下由发动机提供了部分垂直升力。由于发动机推力提高到 12,000 磅，XP831 开始着手新的悬停试验。在速度达到 95 节后，开始逐步使用矢量推力，作为驱动飞机前飞的动力。
1961 年 9 月，P.1127 为反作用力控制系统换装新的引气系统，改进了控制机制，使得偏航控制被独立出来，单独在机尾加装了偏航控制喷口。经过这样的改进，P.1127 在速度大于 20 节时的方向不稳定问题得到改善。
在飞机的速度包线确定后，比尔•贝尔福德于 1961 年 9 月 12 日进行了首次全过渡飞行。这是 P.1127 发展历程上的一个里程碑——虽然整件事看起来相当简单。垂直起飞后，发动机喷管逐渐转向后方，推动飞机水平前飞，直到完全依靠机翼升力飞行。如果喷管转动过快，飞机会有下坠趋势；如果喷管转动太慢，则飞机的高度会上升很多。虽然有些微方向控制和侧滑问题，但在改进的偏航系统控制下，这个操纵实在比当初让 P.1127 在跑道上保持直线滑跑简单多了。之后休•迈尔威仁也进行了试飞。
减速转换也没有什么问题。飞机在第三边将喷管向下转到 40 度位置，以常规飞行动作飞到距预定悬停点 1,000 码附近，此时飞机速度为 130～150 节，喷管转到悬停位置。由于失去推力的全部水平分量，飞机在阻力作用下很快减速。飞行员此时需要做的就是控制油门，以推力升力弥补迅速下降的机翼升力，保持飞机平飞。