不久，路易斯小组又提出了 BE.52 方案。在这个方案中，路易斯用一台“俄耳甫斯”发动机取代了原来的“猎户座”发动机。相比之下，“俄耳甫斯”发动机不仅更轻，而且允许用新增加的一个低压涡轮直接驱动前风扇——现在采用的是“奥林匹斯”发动机的三级压气机。这样就去掉了变速箱，减轻了重量。
接下来，性能更好的 BE.53 方案问世。该方案和 BE.52 很象，但采用了更大的低压压气机。为了抑制垂直起降时的陀螺效应，低压压气机采用了同轴反转技术。1957 年 1 月 12 日，BE.53 作为路易斯/威博特的合作项目取得专利。遗憾的是，威博特在几个星期之后就去世了，没能看到他的理想成为现实。
有了这台非常简单实用的发动机，布里斯托尔公司觉得可以从 MWDP 寻求财务支持，以继续推进这项设计。于是胡科尔带着 BE.53 方案去了巴黎，向这个项目的热心支持者德利斯科和冯•卡曼寻求帮助。虽然德利斯科此后不久就离开了 MDWP，但他的继承人威利斯•查普曼上校也是这个方案的坚定支持者。
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转机 布里斯托尔公司打交道的第一个公司是在北爱尔兰的肖特公司。
不仅仅因为肖特公司在设计垂直起降飞机方面经验最丰富，而且他们也拥有布里斯托尔公司的母公司的部分股权，这样做是很自然的事。不过，肖特公司依然倾向于 SC.1 及其所采用的以升力发动机实现垂直飞行的原理。尽管肖特公司围绕 BE.53 做了一个设计，但他们的目的看起来只是希望布里斯托尔公司藉此确立和 MWDP 的稳固关系。一旦确立了这种关系，贝尔法斯特就会全力投入到改进 SC.1 中。
虽然为 BE.53 寻找合适的飞机设计的首次尝试结果令人沮丧，但布里斯托尔设计队伍的前景很快又明朗起来。位于金斯敦的霍克飞机有限公司给他们带来了新的希望。
霍克公司有无可比拟的成功历史，自 1925 年以来它的飞机就在英国空军和海军一线部队服役，并且如果将其前身索普威恩航空公司包括进来，则这个历史可以延伸到一次世界大战之前。在 1950 年代中期，公司正沉浸在猎人式战斗机的世界性成功之中，而另一方面，霍克集团的一个姊妹公司阿姆斯特朗•怀特沃斯公司正在生产海鹰战斗机。
不过，1957 年是霍克公司的转折点。
其实相关的工作早在 1954 年就已经开始了，当时是为英国空军设计一种 2 马赫的全天候导弹截击机，即所谓的 329 计划。他们的工程任务——P.1103——不能满足英国空军要求，霍克公司却由此看到了对猎人式战斗机后继机的需求。最后，他们重新设计了 P.1103，将其定位为一种单座多用途战斗轰炸机，并赋予一个新的编号 P.1121。尽管没有得到英国空军的正式批准，霍克公司还是自掏腰包继续进行代号 P.1121 的原型机设计，并且相信它能够引起客户的兴趣。
但是，接下来在 1957 年 4 月，英国国防大臣邓肯•桑迪撤销了对整个航空工业的支持，宣布将取消大部分未来战斗机和轰炸机发展计划，代之以倍受宠爱的导弹。由于战斗机是霍克公司的长处所在，这项决定使得公司的前景一下子变得非常黯淡。幸运的是，尽管桑迪取消了英国空军最后 100 架猎人式战斗机的订货，来自印度和瑞士的大宗出口定货使得公司有一些喘息的空间。由于公司坚持认为在全面的导弹时代到来之前，P.1121 类的飞机是理想的战机，因此该工程得以继续。然而，由于英国空军已经明确宣布对战斗机不感兴趣，霍克公司明白：如果当猎人式战斗机停产的时候他们还不想被迫停业的话，他们就必须在几年内拿出一个替代产品。
1957 年初，霍克公司的首席飞机设计师悉尼•凯姆参加巴黎航展。在那里他碰到了霍克在法国的代理商格里•莫罗。交谈中，凯姆对莫罗提到，他对当时大多数采用升力发动机构型的垂直起降飞机不以为然。于是莫罗向凯姆介绍了布里斯托尔在这方面所作的努力。这引起了凯姆的兴趣。因为他认为，一种垂直起降战术飞机有可能吸引英国空军，从而改变霍克公司的命运。几天后，胡科尔就收到了凯姆的来信，表示希望了解布里斯托尔公司在垂直起降发动机方面究竟取得了那些进展。很快凯姆拿到了有关 BE.53 的详细数据，他把这些数据交给了霍克的工程部，让他们以此为基础提出一个垂直起降飞机草案。
1957 年 3 月，凯姆打电话给胡科尔：“你这家伙，什么时候过来一趟？”
胡科尔：“可是，为什么事呢？”
凯姆：“为了你的升力发动机！你这个该死的笨蛋！我已经为你的 BE.53 设计了一架飞机了！”
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原始方案
接到凯姆的电话后，胡科尔和路易斯前往金斯敦霍克公司总部，了解那架针对 BE.53 设计的飞机。他们看到的是一个代号 P.1127 的飞机草案。设计者是拉尔夫•胡朴尔。
由于 BE.53 只为前风扇喷流配备了矢量喷管，而根本没有考虑为来自核心机的喷流提供矢量喷管。这严重影响了胡朴尔所能设计的飞机的种类。由于有了这些限制，他的第一个方案是一架无武装的 双座观察/联络机，并且为了获取垂直飞行能力，不得不以一个极大的上仰角“坐”在尾部的起落架上。这方案开始时被叫做“高速度直升飞机”。
为了减重，胡朴尔迅速将方案改为双座设计，并用两侧进气口取代了原来的机鼻进气口，同时在飞机首尾及翼梢设置了反作用力控制系统，通过将发动机引气由此喷出以获得低速控制能力。不过，由于核心机没有配备矢量喷管的限制，使得发动机 50％的推力被浪费了。
