帝国闪电——阿拉多Ar 234A喷气侦察机（二）

　　4号原型机Ar 234V4与前述几架飞机大同小异，它与1943年10月24日完工，但因要接收严格的发动机测试，首飞日期被一再推迟。V4最终在11月26日完成首飞，起飞过程中首度使用了起飞助推火箭。

Ar 234V4

　　从因斯特堡返回后，V3换上了带锯齿的新型滑撬，期望能缩短滑跑距离。装新滑撬的V3于12月26日在被大雪覆盖的阿尔特隆讷维茨机场进行了降落试验，结果非常成功。1944年2月24日，V3又实验了减速伞，证明它能在降落时有效缩短飞机的滑跑距离。

Ar 234 进行火箭助推起飞

上图展示了 HWK 109-500 的主要构造。压缩空气罐（1）（共5个），阀门（2），减压阀（3），装过氧化氢溶液（T 剂）的T罐（4），装高锰酸盐溶液（Z 剂）的 Z 罐（5），燃烧室（6）

　　几乎就在同一时间，Ar 234V5也告完工，与早期的几架原型机不同的是，V5装上了经过改进的滑撬和Jumo 004发动机，新发动机的推力比A型略有增加，重量降低了100公斤。1943年12月22日，杨森在助推火箭的帮助下，驾驶V5完成首飞，当他准备在阿尔特隆讷维茨降落时，却发现无法降低发动机推力，只得以极高的速度进场，飞机擦过混凝土跑道，滑撬当场折断，左侧翼尖受损。尽管出现了降落事故，飞行员还是对V5的飞行品质给予肯定，修复完毕后，V5在1944年1月20日进行了第二次试飞，处于安全的考虑，滑撬再这次试飞中被锁定在放下位置。

Ar 234V5 GK+IV正在脱离滑车，起飞升空

　　1944年1、2月间，杨森驾驶Ar 234V3、V4和V5进行了数次试飞。期间，杨森曾驾驶V4飞往勃兰登堡－哈弗尔等待接受埃哈德•米尔希和卡尔－奥托•绍尔（Karl-Otto Saur）的视察，两人当时正乘坐专列在德国各地视察，检查Ar 234、Me 262及Do 335的生产安排情况。两位官员在1月21日视察了阿拉多工厂，杨森驾驶Ar 234V5为他们进行了25分钟的飞行演示，然后返回阿尔特隆讷维茨。

　　在由杨森操纵完成了四次试飞后，西格弗里德•科奈迈尔（Siegfried Knemeyer）上校在2月9日亲自试飞了Ar 234V5。科奈迈尔自1943年11月开始担任航空部技术处发展主管，这是航空部内最重要的职位之一，掌管着德国空军装备发展的大权。作为职权范围内的一部分，科奈迈尔还负责制导当时德国全部的喷气机发展计划，并一直持续到战争结束。

　　在2月22日的试飞中，杨森驾驶V5实验了雪地滑撬，但新滑撬在落地滑跑时陷入它自身所划出的沟痕中而折断，进而造成全透明座舱损坏，这种滑撬随即被放弃。至此，Ar 234已多次在着陆过程中出现滑撬折断事故，为解决这个难题，汉斯•雷贝斯基（Hans Rebeski）提出飞行员在着陆前先重复进行2－3次滑撬收放动作，以使液压系统压力达到最大值。新的滑跑方式在V3身上率先进行了检验，问题似乎得到了解决。

　　修复完毕、恢复试飞后，V5在4月2日的试飞中再次受损。当天杨森驾机从阿尔特隆讷维茨起飞，但他在升空后却发现无法释放起飞滑车。无奈之下，他只得吊挂着滑车飞往勃兰登堡迫降，此时滑车的制动装置已与飞机脱离连接无法使用，飞机在着陆时与跑道发生猛烈碰撞，最后抖动着停下来。飞机最后在慢速滑行时，从滑车上滑落，造成机身下部受伤。

　　鉴于Ar 234的试飞任务日益繁重，另一名试飞员京特•埃海姆（Günther Eheim）也加入进来协助杨森。埃海姆于1944年3月加入阿拉多，在此之前是第40轰炸机联队（KG40）的一名轰炸机飞行员，他在4月24日首次试飞了Ar 234V5。

　　如前所述，在最初的E370方案中，阿拉多打算为其配备BMW P3302发动机，它的设计思想比Jumo 004更为先进，但因在研发中遭遇很多问题而使交付时间一再推迟。不过到了1943年夏季，科辛设计组还是开始考虑发展一种以四台BMW发动机为动力的Ar 234改型。科辛后来解释说：

　　“为了安装四台尺寸校小、重量较轻及推力稍小的发动机，我们考虑过两种布局方案。第一种是将两台发动机并为一组装在原来装Jumo 004的位置；另一种是在原先的发动机安装位各装一台发动机，剩下两台装在挂装起飞助推火箭的位置。任何对机翼的改动的都是绝对无法接受的。从结构角度讲，独立安装发动机的布局更具优势；但从稳定性、控制和操纵性方面看，它就不那么令人满意了。试飞的结果也充分证明了我们的计算结果。”

　　新机型的性能指标相当诱人：最大速度可在4000高度达到860公里/小时，12000米高度下航程1470公里。为了从科辛提出的两种布局中选出最优者，阿拉多在两架Ar 234A原型机上实施了相应的改装。

　　率先完工的是Ar 234V8，它采用了两台发动机并为一组的布局，两台BMW 003A发动机并排装在一个吊舱内，吊挂在原先挂装Jumo 004发动机的位置。这同时意味着起飞滑车两侧支架需要加长，来支撑装在外侧发动机下方的辅助滑撬。V8起落架其他方面的设计与前面的几架原型机完全一样。

Ar 234V1、V6、V8的发动机布局

　　杨森于1944年2月4日首次试飞了Ar 234V8，该机也由此成为世界上第一种四发喷气机。此时BMW 003的稳定仍存在很大问题，V8的后续试飞受到很大影响。BMW 003发动机的早期型号曾在Me 262V1上接受测试，暴露出了严重的缺陷，不得不进行了大幅度的设计修改。新的BMW 003A发动机先由Ju 88搭载升空进行了大量测试，但交付阿拉多使用后依然问题多多，故障的主要原因是稳压调节器和亨舍尔制造的油泵质量不过关。受发动机故障的干扰，截至1944年4月17日，Ar 234V8总共只完成了79分钟的飞行。

Ar 234V6 独立四发布局

Ar 234V8 并列四发布局

　　第二架四发原型机Ar 234V6在V8出厂后就不久完成，它将四台BMW 003A发动机独立安装。V6并于1944年4月17日做好首飞准备，8天后完成首飞，其发动机很快便遭遇到曾困扰V8的问题。5月11日阿拉多对两架原型机的安全性表示担忧，并在6月1日V6发生四台发动机熄火事故后正式决定放弃两机的全部后续试飞。在这次事故中，杨森驾驶V6在托尔高－艾伦贝格（Torgau-Eilenberg）的铁道线上实施了迫降，飞机仅受轻伤。这次事故后，两架原型机再未进行过试飞。但凭借已有试飞数据，已足以证明当初科辛的预测，即两台发动机并为一组的方案更为出色，这一结果为后来的Ar 234C系列的成功扫清了道路。