“喷火”Mk IB，注意两翼上长身管的西斯潘诺机炮
很多飞行员发现新飞机难以适应――那些习惯了开放式座舱的飞行员觉得封闭式的座舱会引起幽闭症，于是他们总是大开着舱盖。此外，这些飞行员一开始还不熟悉可收放式的起落架，他们常常在降落时忘记放下机轮，引发了无数事故。其实，飞机上已经配备了警告喇叭，但由于这个喇叭在飞机震动比较剧烈的时候会自动鸣响，飞行员总是把它给关掉――这真是个让人汗颜的原因！在跑道上滑行时，为了越过长长的机鼻看到前方，飞行员要把机尾摆来摆去走之字形路线。较小的轮距加上有点脆弱的起落架，使“喷火”在横风降落时有些危险。不过，总的来说，一个水平中等、接受过全面训练的战斗机飞行员就可以安全地驾驶它。新飞行员飞“喷火”前先要在“教师”（Magister）和“校长”（Master）教练机完成基础训练，并在作战训练分队进行短期的轮值，经验丰富的飞行员则直接在中队进行换装。
19 中队的另一架“喷火”Mk I，看来敞开式座舱的魅力的确难以抵挡
直到此刻，“喷火”的传奇还面临着尚未起飞就半途夭折的危险。一开始“喷火”的生产是如此之慢，以至于航空部曾认真地考虑过取消这个型号，以便利用超马林的产能去制造诸如“波弗特战斗机”（Beaufighter）之类的其它飞机。
“喷火”的生产线，集中了当时很多最先进的技术
问题出在“喷火”先进的设计上，特别是它椭圆形的机翼。这些部件都需要没有经验的承包商采用全新的生产技术。包括下一代的战斗机，比如“龙卷风”（Tornado）、“台风”（Typhoon）和“旋风”（Whirlwind），航空部一共需要 12,000 架战斗机。结果，超马林总算说服了航空部，理由是“喷火”的产量将随着经验的积累而增加，以及有大规模生产汽车经验的勒菲勋爵（Lord Nuffield）转向航空工业将带来不错的产量。另外航空部还决定在西米德兰（West Midlands）的布朗维奇堡（Castle Bromwich）建起了“喷火”工厂。 战争爆发前，包括日本在内的许多其它国家都对购买或按许可证生产“喷火”表现了相当的兴趣。结果，战前除了一架样机受命飞往法国外，所有的出货都被皇家空军独享。1939 年 9 月前的订货情况为超马林总计生产 1,160 架，而勒菲的汽车工厂将生产另外 1,000 架。
1940 年，为生存而战
1940 年最初的几个月中，“静坐战争”在西线持续着，直到 4 月 9 日德国入侵挪威和丹麦。一个月后，德国又攻入了低地国家和法国。
第 610 中队的“喷火”编队，图上可以看出此时 RAF 用的还是华而不实的 V 型编队
从 5 月 10 日开始，“喷火”中队被批准参加海峡上空的战斗巡逻。5 月 23 日，“喷火”第一次遇上了 Bf 109 和 Bf 110：两种型号的梅塞施米特各损失了两架，而第 92 中队损失了 3 架“喷火”。战斗机部队的总指挥，空军中将休•道丁爵士（Sir Hugh Dowding）成功地顶住了最高层的压力，没有把“喷火”中队派往法国支援那里的战斗机部队，为在即将迫在眉睫的残酷的不列颠保卫战保存了力量。在法兰西战役及敦克尔刻撤退中，一共损失了 67 架“喷火”。这些战斗使皇家空军中队指挥官们获得了大量宝贵的经验教训，他们不但认识到德国人的“四指”战术编队要优于皇家空军传统的 V 型三机编队，还发现把火力交汇点设在 230 米的效果要好于设在 365 米。另外，他们还发现，用 100 号辛烷值的燃油替换了 87 号辛烷值的燃油后，默林的输出功率增加了不少，得益于此，“喷火”在海平面和在 3,048 米的时速分别增加了 40 公里和 55 公里。
法国沦陷后，照相侦察任务转由海岸司令部指挥，侦察任务使用了包括“喷火”、威灵顿和哈德逊在内和各种机型。执行高空任务时，浅蓝色的伪装被更深些的蓝色取代，而在低空任务中则让位于浅粉灰的涂装。
照相侦察型的“喷火”PR.IA
不列颠之战始于 1940 年 7 月 10 日，终于 10 月 31 日。战役开始时，战斗机司令部共下辖 27 个中队的“飓风”和 19 个中队的“喷火”。战斗由“飓风”首先打响。在七月初与十月末之间，共损失了 565 架“飓风”和 352 架“喷火”。
战役期间，19 个中队共有六个装备了使用机炮的“喷火”Mk IB，而其它的则使用装着 8 挺机枪的 Mk IA。西斯潘诺的威力有目共睹，但仍存在卡壳的问题，最糟糕的是，改进工作始终没什么进展。尽管如此，后期安装了航炮的“喷火”还是配备给了 92 中队，并且使“一架飞机上最好的武器组合是 2 门航炮和 4 挺机枪”的结论得到了最终的确认。
德国空军的 Bf 109E
“喷火”Mk I 和梅塞施米特 的性能非常相近。前者在所有的高度上都具有更出色的转弯半径，并且在 4,572 米以下飞得稍快，但梅塞施米特的爬升占优，并在 6,096 米以上有轻微的速度优势。梅塞施米特的戴姆勒－奔驰 DB601A 引擎拥有先进的燃油喷射系统，可以使飞机在扎猛子时（在机动动作的顶点或爬升时推负 G）不失去动力。而“喷火”的默林引擎则因为使用的是浮子化油器，不得不先费时间横滚倒翻后再进入俯冲以维持正 G，这样才能防止引擎因断油而熄火。
1940 年 8 月间，为了取得实际的作战经验，超马林的首席试飞员杰弗里•奎尔（Jeffrey Quill）被派到第 65 中队。他于 8 月 5 日到任，19 天后就被召回超马林参与“喷火”Mk III 的测试工作。尽管这样，在这短短的时间里他还是看到了大量的战斗。他的这些经验导致了“喷火”的两项重要改动。高速时，副翼上的杆力非常之重，最后，人们发现这要归咎于副翼的帆布蒙皮：蒙皮膨胀后会使后缘变厚。使用硬质的金属蒙皮副翼后，蒙皮膨胀的问题得到了解决，并成为“喷火”的一项重要改进。但是，高速时杆力过重的问题则没能得到改善，并困扰了“喷火”一生。奎尔还启动了座舱侧面玻璃透视效果的改进工作。他特别关注后方视野的问题，并最终改进了座舱盖和后机身。但是，增加弹药计数器的建议并没能被采纳，于是，“喷火”的飞行员们还是没法知道自己还剩多少弹药。