新机的开发重点是引擎功率，速度，机动性，爬升率和火力。Ilic 与 Sivcev 选择了 Hispano-Suiza 12Ycrs 这款在当时算得上非常强悍的航空发动机，这一决定会引起南斯拉夫空军专家们的反对，因为他们认为战斗机不适合安装大功率引擎。大功率引擎可观的重量以及穿过桨毂射击的航炮要求新机采用金属结构，于是南斯拉夫第一款装备航炮的全金属战斗机概念就此诞生。除了 20 毫米航炮，新机还计划安装 2 挺法制 7.7 毫米 Darne 机枪（当时南空军战机的标准装备）。
尽管新机的设计构思在两位设计师的脑海中已经成熟，并且严格基于空气动力学、战术和飞行等各种考虑进行设计，不过这离南斯拉夫第一架自制战斗机装备空军部队还有很长一段路要走。到 1933 年年初，项目前期工程、基本空气动力学以及其它必须的评估工作都已完成。Ilic 带着新机的比例模型专程到巴黎 Eiffel 风洞进行测试。直到此时，两位设计师仍然没有寻求官方支持，不得不向亲戚借钱以继续开发新机。在进行了广泛的模型测试之后，新机的空气动力学性能得到改进，项目进入细节设计阶段。
Ilic 与 Sivcev 最后决定向上级汇报他们正在设计的新式战斗机。工程师 Srbobran Stanojevic（军衔为空军中校）是一名老飞行员，在法国学习过空气动力学，时任南斯拉夫空军司令部技术部主管。在最初的惊讶过后，Stanojevic 中校对两位年轻人的能力表示赞许并承诺为该项目提供所有可能的支持。1933 年 9 月 22 日，一份建议制造原型机的报告正式递交给空军高层。
1935 年 4 月停放在 Zemun 机场上的 IK-L1 原型机，主轮和尾轮整流罩已被拆除（照片来源：南斯拉夫航空与航天博物馆）
最初的反对声音来自一些年龄较大的空军高官，他们飞行生涯的黄金时代都是在双翼机上度过的，很难指望这些老牌飞行员信任单翼战斗机，特别是一架装有航炮的全金属单翼战斗机！新机项目在各方面都要与现存的偏见作斗争。
最尖刻的批评来自于当时著名的战斗机战术理论家 Leonid Bajdak，在他看来，安装 600 马力引擎的单发战斗机是无法接受的（主要论据无非是马力的增加与重量的增加相抵消），他同时还认为南斯拉夫本国的航空工业无力生产出成功的全金属军机（这里可能暗指南斯拉夫按许可证生产 Dewoitine D.1，D.9 和 D.27）。不管怎样，在那些更为年轻、更富远见的飞行员，当然更重要的是在技术部主管 Stanojevic 中校的推动下，新式单翼战斗机的开发项目最终得到了官方的支持。
在 1938 年 6 月贝尔格莱德国际航展上展出的 IK-01 原型机。（照片来源：Alex Imrie）
摄于 1938 年贝尔格莱德航展的 IK-01 原型机，照片中可见该机的金属蒙皮和副翼配重。（照片来源：Alex Imrie）
照片中可见 Messier 长冲程主起落架和散热器鼓包。为了烘托气氛，照片中的桨毂炮（也许是模型）炮口处点着一只灯泡。（照片来源：Alex Imrie）
1934 年军方向伊卡鲁斯公司在 Zemun 的工厂（Zemun 可以算是贝尔格莱德的郊区）下发了制造 1 架原型机的定单，定于年底前交货。新机被命名为 IK-L1，厂商编号 01。字母 I 和 K 代表两位设计者 Ljubomir Ilic 和 Kosta Sivcev，L1（L 代表 Lovac——战斗机）指“单座战斗机”（此为法国空军的风格），数字 01 表示该机为第一架原型机。后来随着法国影响的减弱，L1 这类以用途打头的命名方式就被放弃了。
据信首架原型机的制造工作在 1934 年 9 月便已完成，但是各种修改延迟了首飞时间，飞机主翼结构也在进行严格的静力测试，官方对主翼的可靠性疑虑重重并提出了比英，法，德等国更高的安全系数标准。
1934 年 10 月，Bajdak 上尉被指派为 IK 战斗机的试飞员，这一人选实在是令人失望——Bajdak 本人对新机的设计一直持攻击态度。他在试飞准备工作的最后阶段拒绝合作，不愿接受制定好的飞行测试方案，完全按照自己的意志行事。如此一来，第一架原型机的命运注定是凶多吉少。
开发小组在 1935 年 4 月得到了首飞的许可，4 月 22 日，IK-01 原型机从 Zemun 机场起飞。两位设计者将原型机首飞时的起飞重量定在 1,650 千克（3,630 磅），没有安装机载武器，燃油携带量削减了 1/4（150/200 升，或 33/44 加仑），这么做是为了减少飞行时可能产生的应力。首飞平安无事的完成了。
1935 年春，Ljubomir Ilic（着黑衣者）与 Kosta Sivcev 在首架原型机 IK-L1 前的合影（照片来源：南斯拉夫航空航天博物馆）
第二天，Bajdak 驾驶原型机做了几个计划之外的动作，着陆后，人们发现主翼蒙皮已经相当松垮。一名伊卡鲁斯公司的负责官员认为，蒙皮在新刷的清漆完全干躁后就能恢复原状。4 月 24 日，Bajdak 在第 3 次试飞中做了更多的特技动作，然后在大约 1,000 米高度（3,300 英尺），先是小角度俯冲，然后在高速下猛然拉起，由此产生的应力超过了原型机的设计极限，右翼前缘蒙皮上出现一道裂缝并迅速扩大，不断扑动的撕裂的帆布连地面人员都看的一清二楚。飞机绕着右翼进入螺旋坠毁，Bajdak 跳伞逃生。
专家与目击者们证实 IK-01 右翼前缘蒙皮撕裂后扑动的帆布是导致事故发生的直接原因，手工缝合的蒙皮接缝没能经受住加在其上的应力。Bajdak 对 IK-01 的坠毁负有不可推卸的责任，因为他的鲁莽行事，IK-01 原型机将要进行的水平试飞和其它更为严格的测试全都化为泡影。
坠机事件给批评者们以公开指责的良机，两位设计师与他们的支持者不得不应对来自批评者们的强大压力，这些人认为 IK 战斗机的问世时间过早，南斯拉夫目前的航空工业还不适于生产这种现代化的战斗机。
Bajdak 在事故报告中先是称赞了 IK-01 原型机对操纵的准确响应，随后指出该机座舱在起飞和着陆时的视野很差（因为飞行员的位置紧靠在主翼之后）。Bajdak 指出该机的起飞和着陆距离“过长”，但是 300 米（1,000 英尺）的着陆距离对于一架最大速度 400 公里/时（250 英里/时）的飞机来说并不算什么，只是这个距离对习惯于驾驶老式双翼机的 Bajdak 来说难以适应罢了。Bajdak 最后认为 IK 与波兰 PZL P11 战斗机较为接近。