1989 年的巴黎航展中，普加乔夫做出了匪夷所思的“眼镜蛇”机动，机头指向在最极端的时候达到 120 度
事实上，“眼镜蛇”机动中，高度还是略有增加，不过微不足道就是了
“眼镜蛇”、尾滑（在苏联称为“钟摆”）等过失速机动动作的战术价值在西方受到很大的争议。从能量机动的角度来说，这样的主动放弃速度是自杀行为，尤其是放弃了速度还不得到高度上的补偿。但能量机动的前提是“正常”的机动动作，而获得高能量的位置的目的也是抢占有利发射阵位。过失速机动的要旨就在于可以通过超常机动抢占发射阵位。极端一点来说，如果飞机可以不需要转弯半径，在原地就可以在三维空间里任意转向，那高能量位置就不再重要。不过在这样的极端姿态下空空导弹是否能正常发射，导弹发射的作用力是否会造成已经进入过失速的飞机的失控，现在还没有定论。至于用过失速机动造成的速度剧减来甩掉多普勒雷达的锁定，这就难说到底是不是有用了。过失速机动或许能甩掉多普勒雷达的锁定，但现代雷达重新锁定的能力很强，在苏-27 从过失速机动中改出的时候，又将被锁定，除非过失速机动能在对方雷达重新锁定之前使双方的战术态势扭转，否则单靠过失速机动暂时甩掉多普勒雷达的锁定是不解决问题的。但过失速机动有可能甩掉雷达制导的空空导弹，雷达制导也是基于多普勒原理，短暂的脱锁或许足以使苏-27 死里逃生。不过要是对手同时发射雷达和红外制导的空空导弹，那将置苏-27 于十分困难的境地。
苏-27 首次在公众眼里出现是 1985 年夏天，在纪念帕维尔·苏霍伊的电视节目里，T-10 短暂地出现了一会儿。从 1987 年开始，苏联的航空和军事刊物开始透露有关苏-27 的消息。苏-27 和挪威 P-3B 的碰撞也在这一年，这是西方第一次近距离见识苏-27。1989 年 6 月的巴黎航展是苏-27 大出风头的一年。在此之前，米格-29 已经扬威巴黎和范堡罗，西方已经为苏联的第三代战斗机的优越机动性所折服。但普加乔夫在巴黎的表演真的使西方昏过去了。一从跑道拉起，普加乔夫立刻做了两个殷墨尔曼机动，紧接着一个半滚改出和一个垂直慢半滚，然后加速作 90 度和 270 度滚翻，接着是双滚加盘旋，完成一圈只需要 13-14 秒，接着是螺旋爬升、倒转改出和尾滑、大迎角低速通场。最后是今天已经著名的“普加乔夫眼镜蛇”，飞机在平飞中迅速拉起，但飞机并没有因此而爬升，而是继续上扬，直到 120 度，速度则急剧降低到 150 公里/小时。就在谁都以为飞机已经彻底失控、普加乔夫马上要跳伞逃生的时候，飞机在普加乔夫的操控下奇迹般地恢复平飞。同年 9 月，苏-27 出现在土西诺航展，此后成为世界各地航展的常客，成为人们熟悉的身影。
常在河边走，总有湿鞋时，这是 2002 年 8 月 7 日在乌克兰的一次航展时的失事
这就不大好原谅了
由于能力出色，西蒙诺夫在 1979 年被调任航空工业部副部长。在这个位子上，西蒙诺夫参加了对苏联航空和机载武器技术的科研规划。作为“副业”，他同时指导苏-25 攻击机在阿富汗的实战试验，后者成为阿富汗战争中苏军反游击作战的利器。但西蒙诺夫还是更喜欢飞机设计，在 1983 年回到苏霍伊设计局，继续当他的总师，主持设计了苏-27 的各种改进型号和苏-26、苏-29 运动飞机。
从 1973 年开始，苏-27 就被考虑为苏联航母的舰载战斗机的候选。苏联对蒸汽弹射起飞和跳板起飞都作了大量研究。弹射起飞的离舰姿态是水平的，所以需要速度至少高达 300 公里/小时左右才能保证拉起。弹射滑跑距离只有 90 米左右，这样弹射的加速度需要高达至少 4.5g，对飞行员的神志是一个考验。在弹射助推期间，飞行员对飞机无法控制；在舰载机弹射离舰的瞬间，飞行员需要马上接过飞行控制。这中间的窗口很小，错过了就要失事，所以对飞行员的要求很高。在离舰前，前起突然伸展，可以人为地为飞机制造一个迎角，改善离舰姿态，但这样对前起的要求很高，增加结构的复杂性和重量，突然的改变姿态对飞行员也是额外的过载。
弹射起飞用蒸汽活塞帮飞机助推，在离舰前，飞行员对飞机是无控的；在离舰的瞬间，飞行员要及时接过控制，否则要失事。但在 4.5g 的过载下，这谈何容易。这是 F-18 在弹射起飞，机后还可以看到一溜蒸汽
跳板起飞不是苏联人的新主意，英国人在研究如何帮助“鹞”式飞机短距起飞的时候就想到了这个主意
“无敌”级航母就是靠这个在南大西洋维持了很高的出动率，最终夺取马岛上空的制空权
跳板起飞用跳板的角度为靠自身动力起飞中的飞机提供额外的升力和上扬角度
整个起飞过程在飞行员的控制之下
苏联在研究弹射和跳板的优劣之后决定用跳板，这才有了“库兹涅佐夫”。可怜“库兹涅佐夫”号，由于苏联解体，现在落得个形单影只，姐妹舰“瓦良格”号还好被中国买下，否则要和“乌里扬诺夫斯科”号一样被当废钢铁拆掉
跳板起飞是完全在飞机自身的动力下进行的，上扬的跳板为飞机提供一个离舰时的迎角，提高升力，只需要弹射起飞的离舰速度一半就可以完成起飞。最重要的是，整个起飞都是在飞行员的控制之下进行的，对飞行员的要求较低。就起飞而言，理论上，飞机不需要额外的改装就可以上舰。免除了蒸汽弹射器，对航母的设计、制造、运行也是一个极大的便利。
从 1982 年开始，T-10 三号机就用于地面上的跳板起飞的试验，萨多伏尼科夫负责试飞。1983 年起，25 号机加装着陆尾钩。1984-85 年间，普加乔夫和萨多伏尼科夫进行了大量的模拟航母上的起飞、着陆试验。
舰载型苏-27 最初也是双翼面，和常规的苏-27 一样。为了提供额外的起飞上扬力矩，改善舰上的起飞性能，舰载型苏-27 最后加装了一对鸭翼，成为第一种三翼面的苏-27，定名为苏-27K，后重新定名为苏-33。值得注意的是，苏-27K 的鸭翼比通常的鸭式飞机要小。这是因为鸭翼位置和主翼很近，又在同一水平面上，过大的鸭翼将严重影响主翼的工作。鸭翼通常可以有配平或者增升的作用，苏-27K 的鸭翼只有增升作用，相当于一个可调的涡升力发生器，还是作用受到限制的涡升力发生器。这是由于鸭翼是在苏-27 设计完成后再加上的缘故，是一个没有办法的遗憾。这个遗憾最后遗传到所有三翼面的苏-27 系列飞机上。