定型后的苏-27，今天是人们熟悉的身影
翼身融合体不仅增大机内容积，还提供一部分升力，对苏-27 的超人机动性能功不可没
特征性的机头下钩是雷达罩增大、加长的结果。T-10 的机头锥轴线就略为下垂，这和所有现代战斗机都一样，目的是为了保证飞行员的前下方视界。雷达罩增大、加长的结果是只能强化这个下垂，否则飞行员根本看不见前下方了，这在空战格斗或者对地攻击中可以是致命的
用于创造纪录的 P-42 剥除了一切不必要的东西，最大限度地减轻重量、减小阻力，创造了 40 多项世界纪录
为了验证苏-27 的性能，也为了为国争光，苏霍伊改装了一架飞机，专用于创造飞行记录。飞机被命名为 P-42，纪念 1942 年的斯大林格勒保卫战。为了最大限度地减轻重量和阻力，P-42 剥除了一切非必要的东西，如火控系统和武器挂架、起落架上的挡泥板、涂装，甚至牺牲一些飞行稳定性，去除了腹鳍、翼尖防颤振配重/挂架和减速板，缩小了垂尾，机动前缘襟翼改为固定前缘。P-42 不负众望，创造了一个又一个的记录。爬升记录是从地面开始滑跑起算的，需要避免发动机在达到最大推力之前飞机就开始滑动，单靠刹车远远不够，用一辆坦克作为“锚”。但一辆重型坦克还是拉不住，最后是再加上了重型工程机械才拖住了发动机推力达到最大的 P-42，可见 AL-31 发动机的强劲。更加彪悍的是，P-42 在离开跑道拉起到垂直爬升的过程中，在两三千米高度以下就已经达到超音速！据说 P-42 还有很多创造纪录的潜能，90 年代以后，苏霍伊设计局还打算过重新启用 P-42，创造更多的纪录，但因为经济困难而作罢。
苏-27 的火控和武器能力也十分强大。尽管按照西方标准，苏-27 的航电仍嫌粗糙，但巨大的机身给火控系统良好的发挥空间。先进电子技术当然很重要，但雷达天线尺寸和坦克炮口径一样，技术不大精细不要紧，但只要口径到家，什么问题都迎刃而解。苏-27 的 10 个外挂点也是一样，不能一击夺命，那就两击，只要能夺了命就好。和米格-29 一样，苏-27 也装备了头盔瞄准具。早先的 R-27 和 R-60（北约编号 AA-10 和 AA-8）空空导弹或许还差强人意，后来的 R-73 和 R-77（北约代号 AA-11 和 AA-12）就厉害了。R-73 在很长一段时间内领先于西方所有近距格斗导弹，直到 AIM-9X 和 ASRAAM 的出现，西方才有可以相提并论的导弹。R-77 的性能也直逼 AMRAAM。
80 年代下半叶，苏-27 的生产准备在远东的共青团城飞机厂紧锣密鼓地进行。相对于 T-10S，苏-27 还多了一些细节的改进。雷达设计据要求增大雷达罩直径，于是苏-27 的机头锥进一步增大。为了减小超音速阻力，机头锥也拉长了。为了保证飞行员对前下方的视界，机头锥形成特征性的下钩，估计这略微增加的迎风面积也有改善面积律分布的作用，使前机身到翼身融合体和进气口的截面积过渡更加平滑。座舱盖后半增加了横向的金属箍，以简化制造、增加强度。
晨枫 原载 Part23
双座型苏-27 的设计也在紧锣密鼓地进行，苏霍伊决定设计一架保留单座型作战能力的战斗教练机，而不是一架单纯适应性换型用的教练机。战斗教练机不仅可以用于训练新飞行员，或者帮助老飞行员作换型前的适应性训练，也可以用于飞行员战术、技术鉴定。在战时，还可以承担单座苏-27 的全部战斗任务。由于苏-27 的机头具有特征性的下钩，双座座舱自然向后上方延伸，不仅使后座飞行员具有良好的前方视界，还保留了前起的位置不必改动。原来在相当于后座位置的航电舱移到后座底下，所以前机身不必延长，比单座型增重 450 公斤，极大地简化了设计、制造和试飞。机身背鳍自然上延，和抬高的座舱形成明显的驼峰。由于前机身侧面积增大，垂尾必须加高，以恢复方向安定性。双座型的这个特异的头重脚轻的外形引起了广泛的批评，人们质疑其机动性甚至基本飞行性能，但试飞表明，双座型的飞行性能和单座型基本没有实质性的差异，是名符其实的战斗教练机。双座型苏-27 在 1985 年 3 月 7 日由萨多什尼科夫首飞，日后在远东的伊尔库茨克飞机厂投产，成为苏-27“双城记”的开始。
抬高的后座底下正好容纳前起落架和部分航电，所以双座型不需要加长，极大地简化了设计
双座的苏-27UB 是苏联空军作战团的标准装备，每个团的标准装备是 36 架单座苏-27 加 4 架苏-27UB，著名的“俄罗斯骑士”飞行表演队也同时拥有单座和双座的苏-27
老毛子疯狂起来真是不得了，这架苏-27UB 只有离地 1 米高！
苏-27 是苏联第一架具有均衡的强大战力的战斗机，超凡的机动性足以在近战格斗中压倒一切对手，巨大的航程足以支持远离基地的攻势制空，完善的武备足以担当防空截击，宽裕的挂载能力又具有足够的对地攻击潜力。和米格-29 相比，这是一架真正达到世界先进水平的战斗机，而不是“通过高超的系统综合，用简单的技术达到了较高的总体水平”。那是一个好听的说法，谁不喜欢用高超的技术达到高超的水平呢？和米格-29 最大的差别在于，米格-29 是高度优化的结果，在近距格斗中十分优秀，但此外就不怎么样了。相比来说，苏-27 的发展潜力大得多。后来的历史也证明了这一点。
除了打得不明不白的，苏-27 没有参加过实战。苏-27 的惊人机动性主要是在各国的航展中体现出来的，其中最出名的是“眼镜蛇”机动。TsAGI 和设计局在设计时都没有预料到苏-27 能有这样出色的过失速特性。TsAGI 在作苏-27 的风洞模型研究的时候，认为苏-27 不能改出螺旋。苏-27 在试飞中也安装了迎角限制器，防止进入螺旋。但为了得到螺旋和改出的数据，试飞员普加乔夫不断冲击螺旋的极限，但每次总能有效地改出来，使得设计局上下对螺旋和失速有了新的认识。另一位试飞员科特洛夫在一次爬升中，空速表出故障，指示速度高于实际速度，结果爬升到顶时失速了，飞机进入失控的机尾朝下的倒滑。就在科特洛夫放开所有控制准备跳伞的时候，飞机奇迹般地自行改平，恢复了控制。远东空军第一批装备苏-27 的部队也发现了这个现象，有一次飞行员不小心进入了螺旋，地面指挥按照条令命令飞行员跳伞。但飞行员跳伞后，苏-27 自行恢复了飞行姿态，知道燃油耗尽才坠毁。这个事实既说明了苏-27 超人的过失速控制能力，也说明了 AL-31 发动机在恶劣气流条件下的泼辣。逐步探索过失速和抗螺旋的最终结果就是著名的“眼镜蛇”动作。1989 年 4 月 28 日，普加乔夫首次有控制地飞出了“眼镜蛇”机动，在 500-1,000 米的低空连续做了三次，证明了苏-27 的过失速性能。