基于越战的经验和中欧战场反坦克的要求，美国空军研制了 A-10 攻击机，以航炮为主要火力，当然也具有挂载各种炸弹、导弹、火箭弹的能力
但巨大的 A-10 实际上已经偏离了 A-1 的路子，诺思罗普的 YA-9 更接近，不过只有 20 毫米口径的 M61 六管加特林炮的诺思罗普的方案落选了
美国出于越战经验，开始研制 AX 攻击机，最后要求转向反装甲，导致 A-10 攻击机。苏联一方面追踪美国，另一方面探索自己的道路。苏军的要求更加注重反装甲和一般对地攻击，要求能在具有一定的空中和防空威胁的环境下作战。当然，特别强调简单、结实、可靠、低价、高效、多用，具有良好的出动力和战场生存力，尤其要能够抵御战场上无所不在的轻武器火力。简言之，需要新时代的伊尔-2。
在苏军还没有正式提出要求之前，设计局里一些年青人已经自发地组织起来，开始研究这个问题。他们把自己的想法面呈帕维尔，帕维尔鼓励他们开始概念论证，包括新攻击机在苏联空军装备体系中的地位。他们开始设计飞机的布局、性能要求、导航、武器系统、雷达和航电的要求、研制成本、生产成本、哪个生产厂有空、项目进度表等。年青人拿出了帕维尔要求的一切，老家伙很满意，亲自向军方申请立项。就在这个时候，苏军方面已经饥不择食，甚至要求重开伊尔-40 的生产线。在提出了攻击机要求的时候，雅可夫列夫、伊柳辛和苏霍伊设计局参加竞选，重点在于在前线 150 公里以内目视攻击敌人的地面目标、直升机和低速飞机，还要求能尽快投产。苏霍伊的设计有备而来，自然获选，设计局编号 T-8。
苏霍伊 T-8，最终成为苏-25。从外表上，苏-25 和 YA-9 有点相像，但苏-2 5和A X 的设计思路完全不一样，这种想象只是表面的
作为攻击机，T-8 的关键设计参数是速度。研究表明，最大速度不宜超过 850 公里/小时，更高的速度使得飞行员没有足够的时间捕获、辨别和锁定地面目标，也使得用航炮和火箭弹的目视攻击只有很短的时间窗口，需要早早拉起，以避免触地或者飞入爆炸的弹片中。因此，T-8 采用接近平直翼的只有 20 度后掠角的机翼。
发动机的选择也是在成本、推力和起落性能之间综合权衡。最后采用双发，中间用装甲隔开，避免一发炮弹击毁两台发动机的事。进气口也是简单的固定式，这对亚音速的 T-8 够用了。发动机在伊索托夫 TR5、留里卡 AL29 和图曼斯基 R53 之间选择，都是非加力型的，推力、重量、尺寸也相近。在最后选定发动机之前，先用非加力的图曼斯基 RD9，这是米格-19 的发动机去掉加力，但发动机舱设计成可以容易地换装其他发动机。导航-攻击系统也先用苏-7 上装用的现成系统，以后再换装更先进的。
T-8 在加强战场生存力上动了很多脑筋。为了最大的可靠性和简单性，T-8 采用机械操纵。飞行特性也因此十分平和，很好飞。钛合金的机械连杆粗达 40 毫米，可以抵御 12.7 毫米高机的直接命中。横滚和偏航控制是单连杆，俯仰控制是双连杆，进一步加强生存力，至少使飞机在超低空被严重损坏、必须跳伞时，飞行员有机会拉起，然后跳伞。飞行员座舱四周有装甲保护。最初设计是用双硬度钢装甲，高硬度层可以抵挡子弹、弹片和炮弹的直接命中，低硬度层提供足够的弹性，在高硬度层也挡不住的时候，不至于碎裂，造成二次效应。但双硬度钢板如果把两层焊接起来，防弹性能会由于热处理而下降。如果用螺栓或者铆钉连接起来，被大威力弹头击中的时候，可能会松动飞出，造成二次效应。最后决定采用焊接的钛合金装甲，厚度在 10 到 24 毫米之间，可以抵挡 20-23 毫米炮弹的直接命中。飞行员脑后的头靠和整个靠背也有很厚的装甲，保护从后面过来的射击。为了最大限度地减小飞行员上身的暴露，飞行员“窝”在座舱里，只有肩膀以上露出来。座舱盖顶和两侧增加反光镜，帮助增加视野。燃油管线不光有装甲防护，可以精心走线，万一中弹后减少燃油溅洒在炽热的发动机上引起火灾的危险。
T-8 的上单翼便于在翼下挂载武器，前缘襟翼提高低空低速机动性，外八字起落架采用宽大的低压轮胎，轮胎为 31.5x11 英寸，大约相当于皮卡（pick up truck）的轮胎，比一般战术飞机的轮胎要大，有利于在松软的简易跑道上起飞着陆。
T-8 一个很特别的设计是从翼下副油箱发展过来的“维修吊舱”，用于野战机场简易跑道上的自我技术支援。吊舱有四种类型：第一种内装发电机、空气压缩机和维修工具，用于野外抢修；第二种内装输油泵和软油箱，可以用作野外加油站；第三种内装测试设备，用于维修电子系统；第四种可以在里面装一个地勤人员，尽管在里面不大舒服。挂载这样的吊舱后，T-8 可以自带必要的地勤装备，自主部署到前线条件简陋的简易跑道。
T-8 空重 4,850 公斤，载弹量 3,000 公斤，战斗起飞重 10,370 公斤，航程 580 公里。
但这时空军更改了设计要求，载弹量增加，航电也更加现代化。这些新要求使飞机空中增加，翼面积因此增加了近50%，起落架要加强，尾翼面积也增大。1973-74 年间，T-8 设计完成，采用两台 RD9 发动机。1975 年初一号机制造完毕，1975 年 2 月 2 日，伊柳辛首飞成功。年底前，二号机制造完成，12 月 26 日也由伊柳辛首飞成功。
Su-25 第一架原型机 T-8-1
T-8 在 1975-76 年间进行了大量的试飞，但在这段时间里，RD9 发动机下马了，苏联航空部拒绝批准继续生产已经过时的 RD9 发动机，苏霍伊只好改用米格-21 使用的图曼斯基 R13 的非加力型，成为 R95。发动机直径加大，后机身全部重新设计，进气口也带 7 度的前倾。二号机首先改装，接受新发动机，与 1976 年 12 月 7 日首飞，还是伊柳辛掌舵。一号机稍后也接受了改装，1978 年 7 月 21 日还是由伊柳辛首飞成功。
一号机和二号机开始时是用和钛合金装甲同等重量的钢板代替，这时也换装了定型后的钛装甲。中机身加长 210 毫米，机尾也加长 240 毫米。生产定点于格鲁吉亚的第比利斯飞机厂。其实一号机和二号机是在传统的苏霍伊的新西伯利亚工厂制造的，但新西伯利亚忙于制造苏-24，没有多余的产能继续 T-8 的工作，其他传统的苏霍伊工厂如斯摩棱斯克、伊尔库茨克和共青团城也都忙着自己的生产任务，最后找到资格较浅的第比利斯，只有这里在生产米格-21 的双座型，有多余的产能。以后生产也在贝加尔湖边的乌兰乌德进行。