取消了翼刀的 Su-24M
为了加强苏联空军的战役侦察能力，苏-24M 被改进成苏-24MR 侦察型。初步设计工作在 1975 年开始，1978 年工程设计全面展开。除了用于前线 800 公里以内的战役侦察，也用于海上侦察。苏-24MR 具有更强的全天候能力，带有专用的雷达、红外、电视、电子侦听、无线电定位系统，装备有宽幅和斜视照相机，但取消导航-攻击系统。苏-24MR 可以挂载 R-60（北约代号 AA-8）空空导弹作为自卫，其他苏-24 也有这个能力。1980 年间，苏-24M 的 26 号机和 34 号机从生产线下拉出来改装，成为苏-24MR 的原型，后投产。
Su-24MR 地面展示武器
在研制苏-24MR 的同时，苏霍伊还在 1979 年用苏-24M 的 25 号机和 35 号机改装成电子战专用飞机，1979 年 12 月首飞，投产后定名为苏-24MP。
苏-24 在苏联空军和海军中大量装备。苏-24 在阿富汗战争中有出动记录，在车臣战争中也有使用，不过这种反游击作战不是苏-24 的强项。但苏-24 的第一次实战使用却是对苏联人自己。
“克里瓦克”级护卫舰“警惕”号成了苏-24第一个战绩，这是同型的另一艘
“克里瓦克”级护卫舰是 70 年代苏联海军护卫舰中较新的型号，1972 年下水的“警惕”号部署在波罗的海舰队，承担反潜任务。1975 年 11 月 9 日，舰上的政委瓦莱里萨布林少校率领部分官兵在舰上哗变，抗议勃列日涅夫时代的腐败、谎言、寄生虫生活和偏离列宁主义的路线。叛乱官兵把舰长关进舱房，并要求所有不愿意参加的官兵们自己把自己关进舱房，以免以后被牵连。但他们没有把军舰驶向西方，而是从拉脱维亚的里加出发，前往列宁格勒，要到十月革命的象征“阿芙洛尔”号巡洋舰旁，向苏联人民广播，要求人民起来反对修正主义。
当勃列日涅夫得知叛乱的时候，他立刻下令波罗的海舰队出动，击沉叛舰。波罗的海舰队的紧急调动和战斗姿态出航把临近的瑞典人搞得很紧张，更要命的是，部分舰只拒绝向友舰开火。于是勃列日涅夫下令空军出动。一架苏-24 把“警惕”号击伤，瘫痪在海上。在海军陆战队突击队登船时，叛乱官兵投降，“警惕”号回到苏联控制之中，以后转移到太平洋舰队继续服役，直到 90 年代末期卖给印度拆除，回收废钢铁。
事后全舰官兵全被被逮捕，但只有萨布林和另一个水兵受到军法审判，萨布林被枪决，另一个水兵蹲了 10 年大牢后被放了出来。和斯大林时代相比，这是十分宽厚的了。
在 1961 年，波罗的海舰队还有一次叛逃事件。立陶宛出生的约纳斯普拉斯库驾驶着他的小型潜艇补给船，在从立陶宛的克莱佩达到爱沙尼亚的塔林的途中开溜，开到瑞典的哥特兰去了。船后来交回给苏联，但中央情报局把普拉斯库隐藏在危地马拉，以后才转移回到美国，在加利福尼亚定居。普拉斯库在 70 年代还在硅谷找了一份编程序的工作。1992 年立陶宛从苏联独立之后，他还回立陶宛访问过。普莱斯库在 1993 年死在加利福尼亚。“警惕”号事件和普莱斯库的故事启发了汤姆克兰西写作《追踪红十月》，成为他的写作生涯的敲门砖。
苏-24 最近一次亮点当然是 2000 年 10 月 17 日。这一天，“小鹰”号航母正在日本海的北海道和俄罗斯本土之间的水域作海上补给，一架苏-24（应该是 MR 侦察型）和一架苏-27 在 60 多米的超低空掠过，事后俄罗斯飞行员还把空中拍摄的“小鹰”号的照片发到“小鹰”号的网站上，着实刺激了美国海军一下。这一次比较有名，类似的低空掠过还有几次，像一个星期前的 10 月 12 日和 3 个星期后的 11 月 9 日。
晨枫 原载 Part16
追逐梦想
进入 60 年代，追求更快、更高的竞赛进入了双三的阶段。苏联空军在 1962 年向米亚西斯切夫、雅可福列夫和苏霍伊设计局发布了指令，要求提交双三（三倍音速、三万米升限）的新型高空高速侦察轰炸机设计方案。这是一个比较独特的设计要求，新飞机要求具有侦察、轰炸、反航母和大型战舰甚至远程截击能力，还要求具有发展成超音速客机的潜力。这不是美国的 的同级别竞争对手，而是大大放大而具有有限轰炸、攻击能力的 。
神秘的苏霍伊 T-4 侦察轰炸机，可以达到双三
可惜只飞了 9 次就下马了，现在在莫斯科郊外的库宾卡航空博物馆供人凭吊
飞行中，座舱将完全埋入机身中，以最大限度地减小阻力。这是在地面演示飞行状态，地面滑跑或者起落的时候，机头锥是下垂的，好让飞行员看到前方
苏霍伊的 T-4 方案入选。这是一个技术上十分超前的设计，无尾三角翼和鸭式前翼，采用钛合金和不锈钢构造，像协和式超音速客机一样可下垂的机头，用于在起落时改善飞行员的视界。正常飞行时，座舱完全埋入机身，最大限度地降低阻力。飞行员没有前向的窗口向外观察，完全靠潜望镜和仪表飞行。起飞重量在 100 到 110 吨之间，最大速度 3,000 公里/小时，航程 6,000 公里，升限 20,000-24,000 米。
T-4 的带鸭翼的无尾三角翼设计和机腹发动机舱与美国的 XB-70 不谋而合，这是相近的设计要求导致的。无尾三角翼省却了平尾，节约了重量。无尾三角翼也在相同的实际机翼厚度情况下达到了很低的相对厚度，降低了超音速飞行的阻力，而又保证一定的翼内容积，有利于增大翼内油箱。无尾三角翼也有利于满足面积律，有利于减小跨音速阻力。这些优点使 50 年代冲击双二时，无尾三角翼成为最热门的气动布局。但无尾三角翼的襟翼也兼作升降面，起飞、着陆时只能向上翻以保持正确的抬头姿势，而不能放下来用于增升，所以无尾三角翼飞机的起落速度大多较高。采用鸭翼后，可以用鸭翼下翻达到抬头的目的，襟翼也可以下翻以增升，鸭翼下翻产生的升力还有助于进一步缩短起落距离。由于鸭翼的这些好处，60 年代以后就很少再有纯无尾三角翼的飞机了，印度的 LCA 是一个特例。
美国的 XB-70 尽管在外观上和 T-4 相像，两者在技术上和用途上都很不相同
六发动机的 XB-70 也比 T-4 大得多
长期以来，人们误认为 XB-70 的翼尖下垂是为了增加方向安定性，实际上这是为了产生压缩升力，一种只有在高速时才能实现的全新的升力机制