1953 年春末，美军已在计划轰炸中国东北境内的机场和桥梁，但随着停战协定的最终签订，此计划未能实施。
朝鲜战争在 1953 年 7 月 27 日结束时，B-29 共进行了超过 21,000 架次的出击，投下了 151,500 吨的炸弹，有 34 架 B-29 在战斗中损失，其中 16 架被战斗机击落，4 架被高炮击落，14 架由于其它原因损失。B-29 的炮手报告击落 34 架战斗机，其中 16 架是 MiG-15，可能击落另外的 17 架（全是 MiG-15）并击伤 11 架（全是 MiG-15）。B-29 在朝鲜的每一千架次的出击中，损失少于一架。
Armstrong Part9
纪念对日作战胜利 58 周年
战后英国为了在阿芙罗.林肯远程轰炸机量产之前获得所需的飞机，于 1950 年向美国租借了 87 架 B-29，英国皇家空军按照自己的传统将其命名为波音华盛顿 MK.I。87 架 B-29 的序列号依次是：WF434-WF448、WF490-WF514、WF545-WF574、WW342-WW355 和 WZ966-WZ968。大多数的 B-29 在 1955 年都归还给美国空军，但其中两架（WW345 和 WW353）移交给澳大利亚空军，澳空军序列号是 A76-1 和 A76-2。
华盛顿 MK.I WW355，机鼻构型颇为蹊跷，推测为实验性改进
1950 年初 115 中队的华盛顿 MK.I
RAF 华盛顿 MK.I，未见任何部队标记
XB-29E 是指一架用于各种火控系统飞行测试的 B-29-45-BW。
6 架 B-29-BW 经过防寒改装后飞往阿拉斯加进行低温测试，型号改为 B-29F。最后这些飞机都恢复到标准 B-29 配置。
在阿拉斯加机场滑跑的 B-29F
用于测试早期喷气发动机的 B-29，机上所有武器被拆除，炸弹舱经过改装用于容纳被测试的发动机。发动机安装在可伸缩支架上，飞行中将发动机放下进行测试。XB-29G 测试过艾利森的 J35 和统用电气的的 J47、J73 喷气发动机，XB-29G 仅此一架。
XB-29H
XB-29H 是指一架用于测试各种自卫武器配置的 B-29A。
一共有 6 架不同型号/批次的 B-29 被改装成 YB-29J，主要改进之处是换装了 R-3350 燃油喷射发动机，发动机舱外形变化很大，这就是前面提到的“安迪.干普”式发动机舱。新的发动机和发动机舱应用到了 B-29A 后期型的生产中去。后来这些飞机一部分用于侦察任务——这就是 RB-29J，有两架（44-86398 和 44-86402）被改装成空中加油机验证机——YKB-29J，安装波音公司开发的飞杆式空中加油系统，并导致了 KB-29P 的出现。
CB-29K
B-29K 这个型号原先分配给安装了软管式加油系统的 B-29 空中加油机，但后来这些加油机型号改为 KB-29M，所以空闲的 B-29K 被赋予了一架专门用于运货的 B-29-BW。
B-29L 型号原先分配给安装了英国软管式空中受油系统的 B-29 轰炸机，但后改为 B-29MR。
二战期间，英国人就在研究空中加油技术，到 1945 年，一家名叫空中加油有限公司（Flight Refueling Ltd.）为他们的空中加油系统取得了专利，标志着该技术的初步成形。美国空军对此项能够大大增加轰炸机和战斗机航程的技术很感兴趣，在 1948 年从英国购买了 92 套空中加/受油设备并在波音公司的威奇塔工厂为 B-29 进行改装。以现在的眼光来看，这套软管式加油系统另人难以置信地笨重讨厌，能正常工作简直是奇迹。
KB-29M 加油机在前后弹舱内都安装了可投弃的油箱，每个容量尾部安装了软管，卷架，绞车和燃料泵。每个炸弹舱内安装了一个单独的可投弃的油箱，每个容量 8,700 升。油箱接通机上加油系统，其中的燃油可以输送到受油机上。在 B-29MR 受油机机尾配备了受油接头和软管绞盘。
空中加油时，受油机在加油机后下方保持近距离编队。随后加油机尾部放下一根拖曳缆，同时受油机尾部右舷的受油接头处也伸出一根接触缆，末端有一个抓钩。在受油机做了一个穿越机动与加油机平行飞行，抓钩会在机动中抓住加油机的拖曳缆，于是受油机绞车将缆收回，拖曳缆收入机身后，受油机操作员然分开两条线缆，并将加油机的拖曳缆单独固定在绞车上。接下来就是绞车将加油机的加油软管拉回并锁定在受油接头，受油机会发出灯光信号，加油机于是开始输送燃油。加油结束后，软管被释放，并由加油机收回，完成加油。受油机的加油接头有一个保险装置，当软管承受的拉力达一定值时，会自动释放。
1948 年 3 月 28 日，两架经过改装的 B-29 加/受油机演示了系统的可行性。出于安全考虑在测试中输送的是水而不是燃油，5 月份又成功进行了燃油输送试验。受到演示成功的鼓舞，美国空军决定将 92 架 B-29 改装为 KB-29M 加油机。为了这次改装，波音在 1948 年重开了已关闭的威奇塔 2 号工厂。另外有 74 架 B-29 改装为受油机，最初型号定为 B-29L，后来改为 B-29MR。
1948 年夏，第 509 和第 43 空中加油中队正式成立，装备 KB-29M。第 509 中队的母港是新墨西哥州的沃克空军基地，第 43 中队的母港是亚历桑那州的戴维斯-蒙森空军基地。他们与其他部队的 B-50A 一道进行空中加油训练，1949 年 1 月到 2 月，B-50“全球女王”号、“幸运女士II”号、“远程流浪者”号等参加了空中加油演习。1949 年 2 月 26 日到 3 月 2 日，“幸运女士II”号（46-0010）在第 43 空中加油中队的 8 架 KB-29M 的加油下进行了首次不着陆的环球飞行，持续 94 小时，航程 37,734 公里。
虽然软管式空中加油系统被证明是可行的，但是在进行软管的捕获时会花费大量的时间，并且燃油的输送速度缓慢，软管产生的空气阻力和本身的强度限制了空中加油时的空速。结果在使用了几年后就被波音公司的飞杆式系统所取代。