鉴于软管加油系统的种种缺点，波音研发了至今仍在广泛使用的硬管式加油系统。基本上去掉了软管式系统的软管和线缆，绞车和卷架。改装后的B-29尾炮塔改为气泡形观察窗，下方安装两截可伸缩的加油杆，加油杆下部有两片液压控制的V形翼面，加油杆可以在一定范围内运。受油机机头上方装有受油座，空中加油时，KB-29P 的加油操作员控制加油杆的长度和方位，将其准确插入受油座内，连接完成后就开始加油。不使用时，加油杆收起固定在加油机尾部的支架上。
KB-29P 尾部的加油杆
KB-29 尾部的加油操作员
使用飞杆系统后，受油机只需作简单改装。但是受油机飞行员在空中加油时必须将飞机严格保持在加油机后下方一定范围内，确保与硬管的接触。加油机腹部的一些系列指示灯将帮助受油机飞行员控制飞机。
为了进行 KB-29P 的改装，波音兰顿工厂已关闭的剩余部分（其余已经转产 C-97 运输机）重开，在 1950-51 年间将 116 架 B-29 改装成 KB-29P。1950 年 3 月，首架 KB-29P 交付给了战略空军司令部。
飞杆式空中加油系统主要用于为像轰炸机之类的大型飞机加油，但也可用于小型的战斗机。但空中加油公司改进的软管-浮锚式加油系统更适于小型飞机，在这个系统中，加油机尾部拖出加油软管，软管顶端装有浮锚，通过与战斗机机头的加油探头连接完成加油。一些 KB-29P 飞杆式加油机也进行了改装，在加油杆末端安装了很短的软管和浮锚。
一架 KB-29M（45-21734）安装了三套软管-浮锚式加油系统可以同时为3 架战斗机加油。一套系统安装在尾部，其他两套安装在翼尖下的吊舱中。这架飞机型号重新编为 YKB-29T，是战术空军司令部的第一架三点加油机。
但是 B-29 的速度无法和新式喷气式战斗机匹配，所以只改装了一架，三点加油系统应用到了日后的 KB-50 加油机中。
Armstrong Part10
纪念对日作战胜利 58 周年
1947 年 3 月 14 日，美国海军获得了 4 架 B-29-BW 轰炸机用以执行远程搜索任务，海军将其重定型号为 P2B-1S。其中的一架 P2B-1S 被改装成海军资助的道格拉斯 D-558-II 流星烟火火箭动力高速研究机的载机，命名为“多产的默特尔”号，NACA（NASA 前身）编号 137，炸弹舱经过彻底改装以容纳 D-558-II。另有两架 P2B-1 在因为弹舱中安装了附加油箱以增加航程，型号改为 P2B-2。
1950 年 9 月 8 日进行了 D-558-II 的首飞，试飞员威廉.B.布雷其曼，B-29 的飞行员是乔治.简森。接下来的几年中流星烟火进行了一系列的空中投放试飞，每一次都大大拓展了飞行包线。1953 年 11 月 20 日 D-558-II 在试飞员斯科特.克罗斯菲尔德的操纵下首次达到两倍音速。1956 年 12 月流星烟火进行了最后一次飞行。
D-588-II 进行空中投放的瞬间，为了容纳 D-588-II 的垂尾，P2B-1S 后机身下方被切掉了一块
“多产的默特尔”号最后被卖给加州奥克兰市的一个民间博物馆。这是美国军方卖向民间的唯一可飞的 B-29。这架 B-29 的民间注册号是 N91329，仅特殊场合下进行过几次飞行表演。在停飞后多年后，又被卖到佛罗里达州迈阿密市克米特.维克斯航空博物馆。1987 年，“多产的默特尔”号在奥克兰解体后运往迈阿密，在迈阿密博物馆的注册号是 N29KW。
退役之后的“多产的默特尔”，注册号 N91329
1947 年 8 月 29 日，查尔斯.耶格尔驾驶贝尔 X-1 火箭飞机进行首次飞行时，就是由 EB-29 载机运载升空的。二战结束后，有两架 B-29 被改装成试验飞机的载机 EB-29，B-29 宽大的炸弹舱非常适合容纳测试飞机，而且备不须对机身结构进行大的破坏。这两架 EB-29 一架用于投放 X-1，另一架则挂载麦克唐纳 XF-85 小鬼寄生战斗机。
用于 X-1 试验的 EB-29
关于 XF-85 战斗机的历史还要追溯到二战中的 1944 年 1 月 29 日，美国陆军航空军邀请航空工业界着手设计能为未来重型远程轰炸机护航的喷气战斗机。但是第一代的喷气战斗机是声名狼藉的油老虎，航程不足以为还在制图板上的 B-35 和 B-36 护航。陆军航空军想借助 1930 年代早期的寄生战斗机概念来解决这个问题。
圣路易斯市的马克唐纳公司是回应此计划的唯一一家公司，麦克唐纳提出的是一架可以部分装载进 B-36 或 B-35 轰炸机弹舱内的小型战斗机，但陆军航空军 1945 年 1 月否决了这个构想，强调战斗机必须能完全装载入 B-35 或 B-36 的机体内。1945 年 3 月 19 日，麦克唐纳提交了修正后的设计——一架极小的有着蛋形机身的飞机，具有三重的垂尾，平尾有着显著的上反角，发动机是 1,360 千克推力的威斯汀豪斯 J34-WE-7 轴流涡轮喷气发动机，机头进气，进气道短直，飞行员就像坐在发动机上方。
麦克唐纳的方案被陆军采纳，1945 年 10 月 9 日订购了两架原型机（一架用于静力试验，一架试飞），型号定为 XP-85。陆军还同时签署了首批30架生产型样机的意向订单，根据试飞结果而定。但是谨慎起见，原型机完成之前订单被陆军取消，结果只生产了两架原型机。
作为寄生战斗机，XP-85 是由载机机腹下的伸缩吊杆投放和回收，所以没有传统的起落架，取而代之的座舱前方的一个可伸缩的钩子。回收时，XP-85 从下方接近母机，钩住吊杆，随后飞机被拉入轰炸机机腹内。XP-85 机身下也安装了可收放的钢质滑橇，翼尖也有钢制滑道，可供紧急降落时使用。
因为没有多余的 B-36 可以作为实验载机，陆军航空军提供了一架贝尔亚特兰大制造的 B-29B-65-BA（44-84111），型号重定为 EB-29B，后部弹舱内配备有特殊的投放——回收吊架。
1948 年 6 月，新成立的美国空军将 XP-85 型号改为 XF-85。
第一架 XF-85 原型机（46-523）在加州莫非特机场进行风洞测试时损坏，所以只能使用第二架原型机（46-524）进行了飞行测试。这一切开始于 1948 年 8 月 23 日，在慕洛克机场的干湖床上空，XF-85 由 EB-29 携行飞至 6,096 米高度，但没有投放。8 月 28 日进行了首次投放自由飞行，脱离了 EB-29B 后试飞员操纵 XF-85 自由飞行了 15 分钟，测试新飞机的操控性，但在返回母机时出了麻烦。XF-85 受到 EB-29B 机腹下强烈的乱流影响无法稳住，试飞员几次努力想钩住吊架，但 10 分钟后 XF-85 撞向吊架，座舱盖被打碎。幸运的是试飞员没有受伤，并设法脱离母机迫降在下方的干湖床上。