歼-7NM
歼-7BG
歼-7NI
歼-7GS 是在在歼-7G 型飞机的基础上更改而成的改型，编号里的“S”代表斯里兰卡。2007 年中国航空技术进出口公司与斯里兰卡空军再次签订购买 4 架歼-7MG 改进型飞机的合同。根据斯里兰卡空军的要求，该型除更换了部分机载设备外，其他均与歼-7G 飞机基本相同。
歼-7GS
在超-7 飞机方案由于政治原因不得不中止后，成都飞机工业公司和中国航空技术进出口公司并没有完全放弃该方案，1990 年宣布将继续超-7 方案的研制。九十年代初的海湾战争之后，成飞公司认为超-7 方案仍然不能适应未来空战的需求，过去研制的歼-7CP 和超-7 方案都为了满足巴基斯坦提出的控制成本的要求而过多地保留了歼-7 飞机原有的结构，因此在很大程度上限制了飞机的性能提升。而此时的苏联已经解体，昔日苏联的航空工业在失去国家的拨款后遇到了前所未有的困难，各飞机设计局开始纷纷向国外输出技术和人力资源以解燃眉之急。于是成飞公司开始与米高扬飞机设计局接触，希望能够借助米高扬设计局雄厚的技术实力来帮助研制性能更高的多用途外贸出口机。1992 年中俄双方签订技术合作协议，共同在超-7 的基础上开发一种新的轻型战斗机。米高扬设计局的加入使超-7 的改进研制进度得以加快，1993 年 6 月完成了初步设计，并称之为 FC-1（意为第一种专为出口研制的中国战斗机）。
而巴基斯坦尽管由于性能和研制费用的原因放弃了“佩刀”II 项目，但仍然希望采用性价比高的新型战斗机来替换歼-7 作为下一代主力战斗机，因此也希望参与到成飞公司的新机研制计划里，于是 FC-1 的第一个目标客户也就确定下来。随后巴基斯坦空军经过长达三年时间的需求分析，于 1995 年 10 月确定了飞机的战术技术要求。但由于巴方在飞机型号的选择上出现多次犹豫和反复，导致 FC-1 飞机的研制后来长期处于停滞状态。直到 1999 年 6 月，中巴双方才最终签订了研制合同，之后 FC-1 飞机的设计工作全面展开。严格地说 FC-1 已经不能算作歼-7 飞机的一种改型，此时的 FC-1 身上已经很难看到歼-7 飞机的影子了。
FC-1 的研制工作由成都飞机设计研究所负责，2001 年内完成初步设计，2002 年完成了全部设计图纸。成都飞机工业公司随后开始了原型机的制造，由于设计制造过程中广泛采用了 CAD/CAM 技术，工艺装备和零件制造效率大为提高。2002 年 9 月 01 号原型机开始部件装配，2003 年 4 月进入进行总装，5 月 30 日完成总装并开始试飞前的地面测试，而 02 号原型机也顺利通过了全机静力试验。由于飞机在试飞站的地面试验中发现了不少问题，因此 01 号原型机一直到 2003 年 8 月 25 日才实现了首飞，9 月 2 日在成都飞机工业公司机场举行了正式的首飞仪式。首飞后 FC-1 正式命名为“枭龙”，而巴基斯坦则称为 JF-17“闪电”。
FC-1 在巴基斯坦已经成军，是歼-7 系列最佳的继承者
FC-1 是一种单座单发轻型战斗机，采用中等展弦比梯形机翼的正常式布局。机翼、平尾和垂尾前缘的后掠角都为 42 度，机翼前面设置了为 75 度后掠角的边条，并采用了全翼展的前缘机动襟翼和后缘襟翼。机身有一定的翼身融合，并按超音速面积律进行了修形，良好的气动布局使飞机具有较好的升力特性及大迎角飞行性能。动力装置为一台最大推力为 5,000 公斤的俄制 РД-93 型加力式涡轮风扇发动机，机内燃油量为 2,270 公斤，并可外挂三个副油箱。座舱采用整体圆弧风挡的水泡式座舱盖，座舱正前方下视角大于 13 度，为飞行员提供了较好的视界。采用了可以穿盖弹射的 HTY-5B 型火箭弹射座椅，可以实现“零零”弹射救生。操纵系统为电传与液压机械混合设计，纵向为数字式电传操纵系统，横向则为了降低成本而采用了代有控制增稳的液压机械操纵系统。全机共有七个外挂架，总武器外挂重量可以达到 3,600 公斤。可挂载包括中距雷达制导导弹、红外制导近距格斗导弹、1,000 公斤级以下各种普通航空炸弹和激光制导炸弹、反舰导弹，此外也可以挂载激光/红外夜视/电子战吊舱。配装了多功能火控雷达以及较为先进的综合化航空电子系统，可以实现目标搜索探测与跟踪、外挂物管理、武器发射和投放计算、导航通信与敌我识别等功能，还可以根据用户的要求来选配不同的航空电子系统组合方案。
成都飞机设计所和成飞公司通过 FC-1 战斗机的研制，使国内军机研制能力跃上了一个新的台阶，FC-1 飞机具有较高的作战效能，同时采购价格相对较为低廉，因此预计在第三世界国家会比较受欢迎，在军机外贸市场上具有较好的市场前景。
当米格-21 和歼-7 在国内刚开始服役的时候由于数量比较少，能有机会驾驶的都是专门选择的飞行技术水平高超的飞行员，他们可以比较快地掌握飞机的驾驶技术。然而随着歼-7 飞机逐渐大批装备空、海军航空兵作战部队，歼-7 飞行员的培训就成为了迫切需要解决的问题。由于三角翼飞机独特的气动布局和飞行操纵特性与当时部队所使用的后掠翼歼教-5、歼教-6 等高级教练机相比存在着较大的差别，使得仅仅经过歼教-6 飞机飞行培训的飞行员难以适应新飞机带来的操纵变化。飞行员由歼教-6 直接改装歼-7 和歼-8 的跨度较大，除了少数尖子外一般技术水平的飞行员直接进行歼-7 的改装非常困难，不但训练周期长而且还存在着一定的不安全隐患。为了使部队飞行员能够尽快掌握歼-7 型飞机的飞行驾驶技术，缩短改装周期，提高训练效益以尽早形成战斗力，部队提出了需要歼-7 同型的两倍音速高级教练机的需求。要求能够完成歼-7I、歼-7II 型飞机的全部训练科目，同时也能完成歼-8 型飞机的大部分训练科目。飞机要保留有一定的作战能力，能够在昼间和夜间简单气象条件下执行对空和对地的作战任务。
为了能将歼-7 飞机改为双座教练机，当时通过多方面收集了大量米格-21 教练型的资料进行分析研究，同时也在想办法从友好国家获得样机来进行参考。1979 年 2 月，与从埃及引进的米格-21МФ 一同运到成都飞机制造厂的还有一架米格-21УС 型教练机，这种飞机也是米格-21 飞行员训练的主要机型。随后第三机械工业部决定新型歼击教练机参照米格-21УС 飞机进行设计，起初准备在成都飞机制造厂进行试制，后来改由贵州 011 基地承担研制任务，正式命名为歼击教练七型飞机，简称歼教-7。由于引进的这架米格-21УС 样机的发动机及很多机载成品都已经过期而无法飞行，因此只能将其分解为大部件通过铁路来运输。1979 年 5 月，米格-21УС 样机从成都飞机制造厂运抵贵州安顺的 011 基地双阳飞机制造厂（162 厂）。