老毕 文 恒岳 编辑、绘图 目录
前身：米格-21
歼-7IIK/歼-7BS/歼-7IIM/歼-7IIN
歼-7II 平显火控系统试验机/歼-7IIS 隐形技术验证机
歼-7CP（方案）/歼-7C（方案）/超-7（方案）
歼-7G/歼-7GB/歼-7NM/歼-7BG/歼-7NI/歼-7GS
歼教-7A/歼教-7B/歼教-7BB/歼教-7BI/歼教-7BS/歼教-7K/歼教-7Z/歼教-7N/歼教-7PG/歼教-7BG/歼教-7NG
早在米格-21 刚刚进入苏联空军部队服役之际，中国就注意到了这种飞机并开始寻求引进了。1959 年 2 月 7 日，周恩来总理和苏联部长会议主席米高扬在莫斯科签订了 1959 年到 1967 年中苏经济合作协定。随后第一机械工业部四局派出了以徐昌裕、李兆翔分别担任正、副组长的 14 人航空专家小组，于 2 月 27 日赴苏联具体谈判有关航空工业的援建项目。在这次谈判过程中方向苏方提出了引进米格-21 飞机的愿望，而苏联方面也初步同意将米格-21 飞机的生产许可权转让给中国，于是中方就开始为仿制米格-21 进行前期的准备工作。但实际上米格-21 的中国之旅却迟迟未能成行，苏联方面一直拖到 1961 年才向中国转让了米格-21 飞机的生产技术，这其中的缘由还要从那个时期的中苏关系说起。
机场迎接赫鲁晓夫
五十年代初期随着中苏同盟的形成，中国和苏联这两个社会主义国家的关系开始进入蜜月期，为了增强中国的国防能力和恢复经济，使中国成为社会主义阵营在东方的坚固防线，苏联开始对中国提供了大规模的全面援助。而苏联在航空技术和生产方面的援助，对中国航空工业的创建和发展壮大也起到了至关重要的作用。从 1951 开始苏联先后按照两国间的一系列协定，向中国航空工业系统一共派遣了 856 名技术和管理专家。并向中国提供了 7 种飞机、9 种发动机、5 种战术导弹以及数百种机载设备的制造技术，援助了生产所需的成套设备和器材，在苏联援华的 156 项重点建设工程中航空工业就占了 13 项。然而中苏两国的这种兄弟般的友好关系并没有维持几年就开始出现了裂痕，1956 年苏共二十大召开之后，中苏两党在两党关系方面、对外政策的指导思想以及国际共产主义运动方向等一系列重大问题上的分歧越来越大，逐渐从友好合作的巅峰走向对抗对立的低谷。
航空材料研究所的援华专家
苏联援华专家
苏联宣传画
老毕 文 恒岳 编辑、绘图 Part5
技术摸透
在引进米格-21 飞机开始进行仿制之际，正值中国处于三年自然灾害最严重的时候，新中国陷入建国以来最为困难的局面里。鉴于当时国民经济的困难状况，国务院提出了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，希望通过缩短工业战线进行全面整顿来摆脱被动局面。根据在 1961 年 7 月至8月举行的国防工业委员会北戴河会议的精神，四局决定压缩航空工业基本建设战线，当时在建的 48 个大中型项目绝大部分停建。而在新飞机的仿制方面，要求集中力量先解决当时米格-19 歼击机、米-4 直升机及其发动机所出现的严重质量问题，而新投入仿制的其余机型暂停试制。因此米格-21 飞机的仿制工作只能停了下来，沈阳飞机制造厂的技术人员大都转而投入米格-19 歼击机的优质过关工作。不过在此期间与米格-21 仿制相关的技术准备并没有完全停顿，决定以集中了当时国内大部分飞机设计人员的国防部第六研究院为主对米格-21 飞机进行“技术摸透”工作。所谓“技术摸透”实质上就是一种反向设计，通过分析吃透原准机的设计思想、设计方法和技术特点，消化有关技术并对于技术关键通过自己的计算和试验进行验证，最后达到真正掌握原准机技术的目的。之所以要进行技术摸底，也是中国航空工业汲取了几年来仿制和自行研制过程中的教训而来的。此前由于没有从国内实际技术能力出发，不尊重飞机设计制造的客观规律，用说大话代替了严谨的科学分析，好高骛远地一味追求“世界最先进水平”，急于求成的结果只能适得其反，非但没能研制出先进飞机，反而白白浪费了大量宝贵的资源和时间。在试图自主掌握先进歼击机设计技术的尝试失败后，中国航空工业开始对大跃进时期的航空科研生产进行深刻的反思，聚集全国的航空科研力量对米格-21 飞机进行深入的“技术摸透”。由于苏联提供的只是批生产的图纸和技术资料，只能保证仿制生产的进行，但却不能获得其设计思想和方法。因此通过“技术摸透”一方面是为后续的米格-21 仿制工作中所可能出现的重大问题作好技术准备，保证飞机的仿制能够顺利地进行。另一方面也是希望通过这种技术摸底的方式来理解两倍音速飞机的设计思想，掌握其设计方法，增加技术储备，为今后自行设计性能更好的飞机打下基础。
大跃进时期积压在工厂无法交付的东风 102 和东风 103 飞机
航空研究院（国防部六院）成立
1962 年 4 月至 9 月之间，按中苏协定规定由苏联提供的 15 架份米格-21Ф-13 飞机散装组合件陆续地运到沈阳飞机制造厂，这些散装件包括了米格-21 飞机第 16 至 22 批次的部件。工厂在检点后发现由于散装组件的包装箱没有包装好，不少木箱在运输过程中渗进去了雨水，致使很多散装件不同程度地受到腐蚀。沈阳飞机制造厂针对这一情况立即采取了一些防腐补救措施，同时加快了装配散装件的生产准备进度。在首架份散装件到厂后不久，周恩来总理于 1962 年 6 月在沈阳飞机制造厂召开沈阳地区航空工业企业领导干部座谈会，着重研究了新机试制的问题。15 架份苏制散装件全部到齐后，总参谋长罗瑞卿于 1962 年 11 月 23 日正式批准沈阳飞机制造厂开始米格-21 飞机的组装工作，并将其列入航空工业 1963 年的重点工作计划。到 1963 年底，米格-21 的“技术摸透”也已经完成，1964 年 2 月在沈阳飞机制造厂正式开始用散装件（第 16 批 07 架机）装配整机，同时还从其他飞机工厂增调了一些人员到沈阳飞机制造厂帮助组装。到了 3 月底，第一架用苏制散装件装配的米格-21Ф-13 型飞机的总装完成并转入试飞前的地面试验。由于当时工厂试飞大队的飞行员均没有米格-21 飞机的驾驶经验，因此决定由当时装备了米格-21 的空军第十一航空学校派飞行员葛文墉来进行试飞。当时沈阳飞机制造厂所在的机场由于正在翻修跑道而无法试验，因此飞机的试飞改在了距离不远的空军鞍山机场进行。同年 4 月 30 日，葛文墉驾驶该机在鞍山机场首飞成功。到 1964 年 9 月末，首批 10 架用苏制散装件装配的米格-21 飞机交付部队使用，之后剩余的 5 架份散装件也于 1965 年 2 月总装完成并交付。通过这 15 架份苏制散装件的总装、试验和试飞，沈阳飞机制造厂进一步熟悉了米格-21 飞机的结构特点，为下一步正式试制该机做好了准备。