海阔凭鱼跃，天高任鸟飞（四）——“施耐德杯”水上飞机竞赛的历史

　　费拉林第一圈用时为 7 分 56 秒 69，速度 377.60 公里/小时。这也是美国人第一次领略意大利 M.39 的速度，此前他们总是离岸飞行，让美国人无法了解 M.39 的真正实力。这个圈速比一年前杜立特的夺冠的平均圈速还要快，也比卡迪汉快 3 公里/小时，意大利人始终将卡迪汉放在视野之内。

　　3 点整，伯那迪的 M.39（代号 MM.76）穿越起点线，1 分钟后是美国人席尔特的 R3C-2。费拉林的好景不长，他的发动机开始冒出黑烟，而且越来越浓，他不得不放弃了比赛，赛后意大利人官方的解释是飞机的一条油管破裂。剩下的两架飞机继续给东道主和观众们施加巨大的压力，伯那迪第一圈用时 7 分 32 秒 69，第二圈他的速度达到了 397.62 公里/小时，比杜立特去年创造的水上飞机直线速度世纪录还快，第三圈他的速度为 399.95 公里/小时，接近 400。伯那迪的引擎开始发热，他不得不将飞机拉升到 600 英尺以冷却那台 AS.2。接下来的第五和第六圈他又恢复了速度，并创造了 399.442 公里/小时的水上飞机 100 公里闭合航线速度纪录。

　　与此同时，第一个出发的巴库拉已经完成了比赛，成绩是 350.85 公里/小时。卡迪汉在空中奋力的飞着，在比赛中他眼睁睁的看着伯那迪在从他面前起飞，然后距离越拉越远，但是这还不是令他最失望的。6 圈过后，R3C-3 主油箱的最后一滴燃油也已耗尽，由于赛前飞机的辅助油泵就有问题更换过一个，但新的现在也好像不管用了，浮筒内辅助油箱中的油没法抽出来。RC3-3 迫降在距离终点只有 2 英里处，两届比赛都在最后阶段颗粒无收，卡迪汉欲哭无泪。

图 5.1.6 意大利 M.39 在比赛中领先美国 R3C-3

　　伯那迪看到水面上的柯蒂斯后，速度稍微慢下了一点，重要的是保住发动机，完成比赛，他做到了，平均速度达 396.70 公里/小时。5 分钟后，席尔特的 R3C-2 也降落下来，他的平均速度是 372.34 公里/小时，这个成绩还是比去年的杜立特慢了 2 公里/小时。伯那迪第一反应是给元首打去电话“您的命令已经完成！”，墨索里尼此刻欣喜若狂。

　　15 分钟后，汤姆林森的 F6C-3 才姗姗到达。11 月是属于意大利人的，4 天后，伯那迪在汉普顿水道再次刷新水上飞机闭合航线世界记录，416.62 公里/小时。为此意大利人付出的代价也不菲，除了大量的金钱还有桑图里翁的生命。卡斯托尔蒂的 M.39 开创了一种新的飞机造型，单翼，流线型机身，前置式发动机和后置式座舱，这种造型后来被那些战斗机所广泛采用，直至喷气时代的来临。M.39 的成功也宣告了双翼机主宰施耐德杯时代的结束，新的单翼时代的到来了！

图 5.1.7 马基 M.39，现存于罗马附近的意大利空军博物馆

2、第十届施耐德杯，1927 年意大利威尼斯

　　1927 年 5 月 20 日，25 岁的美国人查尔斯•林德伯格（Charles Lindbergh）驾驶一架经过改装的小型单引擎飞机“圣路易斯精神”号（Spirit of St. Louis），从纽约罗斯福机场起飞，直奔大西洋对岸的法国巴黎而去，途中他克服了一系列难以想象的困难。33 个半小时后，飞机到达巴黎。他的飞行创造了多项世界纪录：第一次实现了从纽约到巴黎的直达飞行，也是有史以来最长时间的连续飞行。林德伯格是世界上第一个单独驾机飞跃大西洋的人，他立刻成为当之无愧的世界英雄。林德伯格的这一壮举大大提升了航空的影响力，是航空史上的一座里程碑，他的成功激励了无数后来人为航空事业的发展而奋斗。

图 5.2.1 查尔斯•林德伯格和“圣路易斯精神”号

　　意大利人已经成功的把施耐德杯回到了欧洲，第十届比赛将于 9 月 25 日在威尼斯举行。这对欧洲无疑是一件好事情，毕竟跨越地中海要比跨越大西洋轻松得多。英国政府和军队从 1925 年起就开始对施耐德杯提供经济支持，那年他们获得了第二名。1926 年英国的主动放弃正是为了更好的准备 1927 年的比赛，根据空军部的要求，超级马林和格罗斯特分别拿出了他们的飞机，超级马林 S.5 和格罗斯特 IV。

　　超级马林的首席设计师雷金纳德•米切尔已经升任公司董事，飞机设计的工作仍然由他主持。1925 年 S.4 在美国的失事使他记忆犹新。就在意大利人欢庆胜利的时候，米切尔和专家们则在国家物理实验室 NPL 和英国皇家航空研究院（RAE）的风洞中忙碌的进行着飞机模型的试验。他们一共制作了 3 套模型，通过吹风测试对比，米切尔选择了风阻最小的那个，这成为新飞机超级马林 S.5 的基础。

　　成功的人都有共同点，成功的飞机也一样。超级马林 S.5 的外观和构造与意马基 M.39 很接近。这正应了一句名言“英雄所见略同”，不同的只是卡斯托尔蒂更多的使用了他的直觉，而米切尔则通过了大量的试验得到结果，这多少也反映出英国和意大利民族个性的差异。

　　超级马林 S.5 的结构坚实，机身为金属构造，它的机翼为木质下单翼，机翼采用了预应力蒙皮，张线支撑，发动机前置。座舱几乎完全嵌入后机身，浮筒通过支架连接到机身，再用张线连接到机翼，因此机身、机翼、浮筒构成一个稳定的承力结构。S.5 的机身外形光滑流畅，连铆钉也与表面平齐，最大程度减少飞行阻力。S.5 翼展 8.14 米，机身长度 7.36 米，机翼面积 10.68 平方米，最大起飞重量 1,474 公斤，翼载 138 公斤/平方米，这在当时应该是比较大的。为了适应新型纳皮尔狮式发动机的外形，机头的设计也呈 W 型，机身的侧面和机翼的上半部均贴有表面散热器，几乎没有突出部分，风阻很小。机身下安装有 2 个硕大的浮筒，在右侧的的浮筒内还设置了油箱以平衡螺旋桨的巨大扭距。

图 5.2.2 超级马林 S.5 水上竞赛飞机，其机迎风面积很小，而浮筒较大，细看可见其机翼和浮筒都采用张线支撑

　　从一战后开始，纳皮尔狮式发动机就一直处于发展之中，其输出功率已经从最初的 450 马力提高到 875 马力，几乎翻了一倍，但却仍然坚持采用 W 型液冷，气缸排量保持不变，重量增加也不大。纳皮尔公司为此次比赛提供的发动机有两种，一种为 VIIA 型，转速较慢，直接驱动螺旋桨，输出功率 900 马力；而 VIIB 型的转速很高，达 3,300 转，因此通过两级齿轮减速，输出功率略有下降，为 875 马力。S.5 生产了 3 架，其中 N.219 号采用狮 VIIA 发动机，N.220 和 N.221 则采用 VIIB 发动机。在测试中发现，虽然在动力输出上直接驱动的引擎更胜一筹，但是采用齿轮减速后发动机转速降低，扭矩增大，飞机的速度反而更胜一筹。