757铁粉冰岛航空

　　​757出色的航程性能，在1986年得到了更充分的发挥空间。这一年，美国联邦航空署（FAA）批准了以RB211为动力的757跨大西洋双发延程资质。简单来说，以前757可以飞跃大西洋，但是管理方不允许，害怕发动机不可靠，万一在大洋上坏了一台发动机，靠另一台能不能撑到找到最近的机场，这是个问题。实验和实践证明，RB211是非常可靠的发动机，于是管理方批准了757执飞跨大西洋航线的资格。原本这些航线必须由类似747这样的大型客机来飞。757执飞这些航线可以让美国和欧洲的二线城市更快得连接起来。

　　所以，757作为客机，是为中近程点对点航线而生的。

双胞胎

　　除了油钱，波音757还为航空公司老板们省下了另一笔成本，这就是飞行工程师的薪水。在活塞螺旋桨时代，民航客机驾驶舱里是很热闹的，除了两位飞行员，还有负责导航的领航员、负责通讯联络的无线电操作员、负责监控设备排除故障的飞行工程师。那时候最忙的机组人员并不是飞行员，而是飞行工程师，因为包括发动机在内的各种设备的可靠性实在是不够好，想顺风顺水的飞个十几个小时，那简直是不可能的。

波音377的驾驶舱，这应该是摆拍，真飞起来这个小地方可真是手忙脚乱

　　​随着技术的进步，领航员被无线电导航和惯性导航系统取代，无线电收发只需要拧几个旋钮按几个按键，不用专人操作。同时，以发动机为代表的航空设备可靠性快速提高，比起活动部件很多的活塞发动机，喷气发动机结构简单得多，出故障的概率就小了很多。同时，人们对可靠性本身的认识也在提高，它不仅仅是某个零件是否耐用，更重要的是一个系统工程。要不要省掉飞行工程师，在上世纪六十年代有过一场大讨论。保守派认为虽然飞行工程师的工作量越来越小，但是多一个人总是更保险一些，特别是遇到紧急情况的时候，多一双眼睛盯着是很有用的。革新派则认为两个飞行员足以应对各种情况，减少一个机组可以节省大笔的成本。为了平息争论，波音和航空公司及管理方一起做了一系列试验，结果发现即便是紧急情况时，两个人也至少不比三个人更不可靠。当飞行员知道背后没有第三双眼睛帮忙的时候注意力水平明显提高很多。

　　被757取代的727设计之初还是三人机组，到了服役后期很多航空公司已经改为两人机组。而757是波音第一代从一开始就确定是双人制驾驶舱的机型。比起之前琳琅满目的各种仪表和开关，757的驾驶舱里显得整洁了许多，几块多功能显示屏取代了大部分机械仪表。那是真正的玻璃化座舱，因为那些显示屏还是CRT的，也就是老式电视机那种屏幕。

南航退役757的驾驶舱

　　​从里到外，757的驾驶舱与767的如出一辙。这并不是一种巧合，因为767是757的双胞胎哥哥。在757还叫7N7的时候，767叫7X7。757的目标是取代727，767则肩负了让更多人坐上宽体机的使命。自从747开创了宽体机的时代，双通道客机舒适的乘坐体验和巨大的运力让乘客和航空公司都为之着迷。但是747太大了，能支撑747的航线并不多，能运营得起747的航空公司也不多。就在747诞生后不久，欧洲诞生了空中客车，这个航空业菜鸟的处女作就是一款双发中型宽体客机——A300。虽然A300和它的改进型A310不算卖座，但是足以给波音敲响警钟了。这就是767的由来。

　　为了降低开发和未来航空公司的运营成本，波音一开始就在757和767项目上共享资源，两型飞机的飞行控制系统非常接近，驾驶舱更是几乎完全一样。这种迁就让757的机头变得很圆润，不像前辈707、727和737那样尖嘴猴腮。采取同样驾驶舱的好处是可以让757和767的飞行员可以很方便的互换机型。如果一家航空公司同时拥有这两种飞机，正如波音期待的那样，就可以节省下一大笔飞行员培训的费用。

757/767可以共用同样的模拟机 。图片来源：波音

　　​不久之后，大西洋对岸的空中客车把这个理念贯彻到了极致。今天空客所有的客机产品，从最小的A318到起飞重量是A318近20倍的A380，所有的机型的座舱都是同一设计理念的结果，极其相似，飞行员转换机型的难度大大降低。

长大的对手

　　757的辉煌时期出现在30年前。1988年，757赢得了148架订单，次年更是拿下166架。波音开足马力，1992年，平均不到四天就有一架崭新的757从西雅图伦顿工厂飞向世界各地。那一年，波音一共向客户交付了99架757，是整个生产史的顶峰。

　　就在同一时期，空中客车正在进行着响亮的变革。1987年，空客推出了自己的第三款产品——A320，这款瞄准了当时已经二十岁的“老迈”波音737和麦道DC-9系列升级市场的机型用一系列新理念和新技术给民航业带来了变革。虽然三十年后，当年已经老迈的737居然还在成功续命，并即将达到交付一万架的伟大壮举。但737的记录注定不会维持太久，因为A320系列目前的交付数量加上储备订单数即将超过前辈737，会成为民航史上前无古人的机型。

　　在757风光的时候，A320还在努力打拼市场。但空客的算盘是用一款机型做足加减法。在A320的基础上缩短机身，减少载客人数，就诞生了航程和高原性能与757相仿的A319。在A320的基础上延长机身，就诞生了A321，载客人数与757不相上下。

　　如果只是说外表，波音的老朋友图波列夫设计局复刻的苏联版757——图204无疑是最佳替身，但内里图204并不是一款合格的民航飞机，迄今只造了八十多架，在北京的朋友只能偶尔在首都机场看到它。它身上的朝鲜高丽航空的涂装也会很容易帮你识别这种机型。

　　1988年立项，1993年首飞的A321，比757晚生十年。从外到里，它看上去都跟757有很大区别。由于是“拉皮延长”的作品，A321外观不如A320匀称，更没法与英俊的757相比。从动力方面说，757是标准的“美式肌肉机”，不管是RB211还是另外一个动力选择普惠的PW-2000，那都是推背感十足。而A321继承了来自A320的发动机选择CFM-56或者V2500，这个级别的发动机推力比RB211们小几乎三分之一，在波音家族里只能用来推小一号的737，所以，驾驶感受？别想了，合格的“家用机”而已。