A320 及其家族，A321 是加长型，A319 是缩短型，还有一个更短的 A318，是空客和中国合作开发破裂后推出的
在 A320 的空前成功基础上，空客调转头来，进攻四发宽体市场。在首架 A320 下线后不久，空客就接连推出 A340 和 A330，A340 升空后两个月，空客推出了更为雄心勃勃的 A380，意图最终将波音赶下大型民航客机的王座。A380 和波音 787 走两条截然不同的技术、市场路线，世界民航飞机工业的一山两虎都把自己的命运系在各自王冠的钻石上，成者功成名就，败者家破人亡，出不得一点差错。鹿死谁手，现在还未为可知，但空客的传奇已经诞生了。
台湾长荣航空的 A330
斯里兰卡航空公司的 A330
加航的 A340
香港国泰的 A340
兄弟齐肩上
A380，在可预见的将来，是世界上最大的客机
波音 787，先叫“梦幻客机”，然后波音 7E7，现在的 787 据说有点中国因素，讨口彩，不过按顺序，也应该到 8 了
波音为 787 专门开发的波音版泡泡鱼
空客的故事是一个充满远见、毅力、艰险和辛酸的故事。空客的成功不是从等靠要来的，也不是一个天上掉下来的金苹果。空客早期关于载客容量、航程和机身尺寸的争论，为日后合理定位起了极大的作用。载客量大，人-公里的运营成本就低，但要是经常载客不足，成本就急剧上升。航程也是一样，远程飞机要有很大的油箱，发动机和机体都相应增大，要使经常按近程飞机使用，这些多余的结构就是“死重”，对经济性很不利。A300 的航程和载客量的选择，就是多方争论和妥协的结果，最后保证的最大的使用灵活性和经济性，而麦道的 DC-10 和洛克希德的 L1011 就是在经济性上栽了。波音在设计波音 707 时，本意是要和 C-135 最大限度地共用技术。波音沿用加长的波音 377“同温层巡航者”的倒 8 字形（上大下小，像孙悟空的脸）机身，既增大旅客舱截面积，又减小总迎风面积。想法不错，用于波音 377 那样的横列 2+2 座位布置很宽敞，但要达到航空公司要求的横列 3+3 就非常拥挤，实际上只能达到 2+3，而且天花板太低，地板下的货舱窄小的问题更大。面对波音 707 的喷气式冲击，道格拉斯（还没有被麦克唐纳收并为麦道）终于从过去的辉煌中醒过来，利用从 DC-2、DC-3 到 DC-7 就和航空公司建立的老关系，在设计 DC-8 期间和航空公司密切合作，机身宽度比波音 707 要大 3 英寸，使用上要宽舒多了。对于航空公司强烈要求加大机舱宽度的呼声，波音充耳不闻，我行我素。美国联航索性自己用木头按波音和道格拉斯的座舱截面各做了一个模型，使用评介的结果是一边倒，DC-8 的要优越。直到联航大量订购 DC-8，波音才醒过来，把机身加宽了 4 英寸，把倒 8 字截面变成了倒立的鸡蛋截面，C-135 还是原先的倒 8 字截面。在和 DC-8 的竞争中，波音 707 最终赢得了胜利，从此爬上民航机工业界的王座。但是在波音 707 和 DC-8 都从客机服务中退役后，DC-8 的圆截面的实际可用空间更大，大量 DC-8 被改装为货机，而波音 707 一般就是进“飞机坟场”了。FedEx 是 DC-8 货机的最大用户，电影 Cast Away 里面，Tom Hanks 失事的就是 DC-8。A300 的截面比波音 767 还大，可以在地板下容纳两个标准航空集装箱。其宽大的尺寸和优良的经济性，使 A300 在今天成为最热门的货机改装的候选之一。
A300 的机身截面和波音 737/757（波音 707 采用同样的宽度，但是下机身“下垂”一点，所以圆截面变成倒立的鸡蛋截面）、波音 767 的比较
空客的全家福（缺了 A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗
空客的成功不光在于先进和适合市场的产品，还在于富有创意的组织形式和生产过程，更在于大胆和不屈不挠的市场经营。对比空客和运-10的历史，或许可以对中国民航飞机工业的腾飞有所启示。