今天的大型喷气民航客机尽管种类、型号五花八门，但要一眼辨认出谁是谁，就是对于老鸟，也是很有一点挑战的。只有协和式，妇孺皆知，绝无认错的可能。老坐飞机长途旅行的人，很多一上飞机就睡觉，但坐协和式没有睡觉的，旅客舱内速度表指向 2 马赫的时刻，总是伴随着欢呼和闪光灯。协和式每分钟 30 多公里的速度和 7.62 毫米步枪子弹出膛的速度一样了。从 70 年 11 月首次达到 2 马赫，协和式是至今唯一以两倍音速为正常巡航模式的大型飞机，巴黎到纽约的越洋飞行只要三四个小时，乘客无需像在军用飞机上那样穿上压力服、戴上飞行盔，而是可以舒适地品尝鸡尾酒和龙虾大餐，只是要品尝得快一点，飞机马上就要降落了。
两倍音速的白天鹅，还用介绍吗？
然而，协和式在技术上辉煌的成就不能掩饰其在经济上同样夺目的惨败。早在 64 年威尔逊政府上台时，英国就已经反悔了，宣布单方面退出协和式计划。但四溅的口水尚未落地，律师们就发现一个大问题：按协议规定，英国要是单方面退出，将要面对天文数字的罚款。无奈之下，英国只好在 65 年悄悄地重返协和式计划，但这时英国的国库已经被掏空了，只好拆东墙补西墙，接连取消了已经上马甚至已经首飞的 HS681 垂直/短距起落运输机计划、P.1154 超音速垂直/短距起落战斗机计划、TSR.2 侦察攻击机计划和有关的其他计划，在以后很长一段时间内，也冻结了对航空工业的所有拨款。英国被迫重新往协和式这个黑洞里灌钱，在客观上帮助美国航空工业拔得技术上的头筹。英国是欧洲合作的发起人，但英国的出尔反尔（这是第一次，但不是最后一次），给日后的英法和欧洲合作带来了很大的阴影。英国作为欧洲航空工业的龙头老大，从此失去了领导地位。
从一开始，协和式就笼罩在浓浓的环境保护和营运效益的阴影之下。协和式在高峰时曾达到 109 架的订货规模，其中包括两架中国民航的订货，可能是为了国家领导人出访用，或者作为发展中欧关系的政治筹码。但是在 73 年的石油危机的炎热下，各国航空公司纷纷的协和式订单，像夏日的雪片一样蒸发了，最后只有国营的英航和法航还在那里撑着，而最后几架已经开始装配但没有销路的协和式，还是政府按一英镑或一法郎的象征性价格调拨给各自的国营航空公司的。一个本来可以成为传奇的故事，就这样破灭了。
法航的协和式最后一次从纽约肯尼迪机场起飞
英航的协和式最后一次在伦敦希思罗机场着陆
传奇的诞生
1965 年法航、BEA、Alitalia、Sabena、SAS、汉莎开始讨论对新的大型短途客机的共同要求。同年，美航（American Airlines）也公布了对新飞机的要求：250-300 座，具有和波音 727 相当的起落性能和航程。这一级飞机的估计市场容量为 250 架。面对已经具有很明确需求的欧洲的和美国东西海岸之间的中短途空中旅行市场，很多飞机公司都在设计适用的客机，一时间，各种别出心裁的设计方案如纷至的雪片，吹气襟翼、鸭翼、串列翼、横 8 字机舱、纵 8 字机舱，无奇不有。但在经济效益和技术可行性研究的聚光灯下，这些雪片纷纷融化了，最后的共识还是常规的圆截面机舱，下单翼，翼下吊挂高流量比涡扇发动机。
德国汉莎是 727 的重要欧洲用户。德国汉莎一直是美国飞机的忠实用户，波音 707、727、737、747 一个不拉，还飞 DC-10
法国北方飞机公司（Nord）、布雷盖公司（日后和达索合并成为达索-布雷盖公司）、英国的霍克-西德利公司（继承了制造彗星式的德哈维兰公司，也是制造三叉戟的厂家，简称 HSA）合作，以英航（当时英国的航空公司一分为二，覆盖欧洲的是 British European Airways，简称 BEA，覆盖世界其他地方的是 British Overseas Airways Corp，BOAC，现在合二为一，成为 British Airways，简称 BA）为主要潜在客户，提出了翼下双发的 HBN100 方案。
霍克-西德利、布雷盖、法国北方的 HBN100 方案，注意 BEA 的标志
法国南方飞机（Sud）公司和达索公司也在研究高容量中短程客机。Sud 的快帆式客机是和 BAC111 或 DC-9 尺寸相似的喷气客机，采用了彗星式的座舱和飞行控制系统，在研制和生产中已经和英国建立了良好的合作关系，为日后的协和式打下了良好的基础。Sud 和达索的功课做得不错，首先确立了 250 座的容量和翼下双发的布局，然后评估了几种方案。首先评估的加长窄体方案很快被剔除了，因为机身太长，制造困难，空中操控和机场操作都不方便。接下来的方案是双层机身，机翼穿过下层。但这样一来，容量过大，经济性能不好。有趣的是近 40 年后，双层机身终于在 A380 上实现了，不过这是后话。第三个方案是宽体，这个方案正好 250 座，而且容易加长或缩短，形成一个系列。宽体方案最后入选，命名为 Galion。
法国南方、达索的 Galion 方案
在此期间，德国的道尼尔、HFB、梅塞斯密特、西贝尔和 VFW 组成德国空中客车公司，研究类似的宽体中短程客机。这是“空中客车”这个名称第一次出现。
为避免重复劳动和恶性竞争，英法在 1964 年开始合作讨论新飞机的基本技术、经济要求；Sud 和 BAC 在 1965 年开始接触，同时法国和德国的航空工业界也开始接触；1967 年 7 月 15 日，英法德签订备忘录，以 HBN100 和 Galion 为基础，研制一种 250 座、翼下吊挂高涵道比涡扇双发、宽体中短程客机，命名为 A300。1967 年 9 月 23 日，空客正式成立，1968 年确定了详细的技术要求和分工，英、法、德的分工为 37.5%、37.5%、25%，法国的 Sud 负责中机身、飞行控制、主要机载系统和总装，英国的 HSA 负责机翼，德国空客负责前后机身和机尾。发动机选定为罗尔斯.罗伊斯的 RB207 发动机，法国的 SNECMA 和德国的 MTU 参加制造，三家的分工为 70%、15%、15%。A300 的投产条件是要从三个成员国的航空公司得到至少 75 架飞机的订货。顺便说一句，法国在飞机的分工大一点，这是因为英国已经得到了发动机的主要工作量的缘故。至此，空客正式开张。