空客急于打开市场，尤其急于在美国立足。本来美国的 Western Airlines 有意购买 A300，但谈判最终没有成功。空客于是转向当时“大四”之一的 Esatern Airlines。Eastern 正处于经济困难时期，不挑剔，但没有钱，空客大胆采用一个全新的促销方式：免费租借 4 架 A300 给 Eastern 使用 6 个月，Eastern 只需要按自己的标准装修旅客舱。如果 A300 真有那么好，A300 可以帮助 Eastern 用这 6 个月扭亏为盈。6 个月后，如果 Eastern 对 A300 满意，可以把飞机买下来；如果不满意，也可以把飞机归还给空客，谁也不欠谁的。今天的邮购有很多也采用这种方式，但这是 30 年前，涉及的也不是几张唱片或几本畅销书，而是上亿美元的大型客机生意。空客的赌博成功了，这 4 架 A300 在 1977 年 12 月 12 日开始投入 Eastern 的航班运行，6 个月后，1978 年 6 月 26 日，Eastern 签订了 23 架 A300 的订单，另外追加 9 架意向，以后全部确认，Eastern 成为 A300 最大的用户。不久之后，比 Eastern 更大的泛美和美航也下了订单。至关重要的美国市场终于打开了。
Eastern Airlines 的 A300
美航 American Airlines 的 A300
泛美的 A300
加拿大 Air Trasat（专飞假日包机）的 A300
A300 在中国（包括宝岛台湾）也是子孙满堂
在空客还是气若游丝的 1976 年春，波音意外地向空客提出合作，建议用波音的机翼和空客的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个 BB10 的名称。空客对波音的动机很怀疑，虚与尾蛇地谈了几年，，最后不了了之。
在设计宽体客机的时候，麦道和洛克希德最初也是想研制双发宽体，但考虑到发动机的推力和可靠性，以及在丹佛这样的高原机场的起落性能，最后双发宽体变成三发宽体。但是双发的经济性是无可置疑的，麦道曾经想重回双发宽体的市场，但最终还是取消了双发 DC-10 计划。波音也中意双发宽体，向英国提出风险共享的双发宽体的 7X7 计划，但英国不接茬，7X7 无疾而终，几经起落后，在很多年后才以 777 的面目出现。波音 757 和 767 也是双发，但是 757 是窄体，767 只能算半宽体，面向不同的市场。这样，双发宽体的市场就敞开在空客的面前。面对石油危机后航空空司对更大的飞机兴趣缺缺的现实，空客以缩短的 A300 机身为基础，推出了 A310，并和普拉特.惠特尼签订协议，将 JT9D 作为 A300 和 A310 的发动机的选项，大大扩展了用户的选择余地。1982 年 4 月 3 日 A310 首飞时，已经有 15 个公司、 181 架飞机的订单。空客的青黄不接的日子终于过去了。
窄体的波音 757，本质上就是 737 的加长，现在“新一代”737 出来了，757 也就寿终正寝了，最后一架 757 是今年 4 月交付给上海航空公司的，真不明白为什么现在还买这个
半宽体的波音 767
新加坡航空公司的 A310，注意其翼梢小翼
随着空客的前途开始明朗，英国开始后悔当初退出空客了。1978 年，为了保持对未来空客的发言权和保持在 A300、A310 和今后空客产品的机翼制造方面的工作岗位，英国厚着脸皮又回到了空客。最后，法国的德国在空客中各占 37.9%，英国占 20%，西班牙占 4.8%。不过英国还是拖了一个条件，一定要有一个英国的航空公司订购 A300。1979 年，英国的 Laker 航空公司订购了 10 架 A300，并在 80-81 年期间将已经交货的 A300 投入英国到地中海的假日旅游航线，至此，A300 终于在最初为 BEA 设想的航线上飞翔，不过 Laker 到 1982 年就破产了。这期间，HSA 和 BAC 合组为英国宇航BAe。罗尔斯.罗伊斯最终将 RB207 发展成为 RB211，并进一步发展成今天的 Trent 系列，和通用电气的 GE90 和普惠的 PW4000 发动机一起，广泛应用于波音 777 和 A330/340 系列，其三转子和带凸台的大弯度涡轮叶片技术即使在今天依然是领先的，但罗尔斯.罗伊斯的发动机始终没有用到 A300 上。尽管 A300 的前身 HBN100 从一开始就是以 BEA 为主要潜在客户，空客也一直努力向英航（不管是 BEA，还是 BOAC，或后来的 BA）大力推销，英航始终没有采用 A300。
英国 Laker 的 A300
空客坚持双发宽体的技术路线终得正果，麦道和洛克希德的三发宽体陆续为市场所抛弃，洛克希德再也没有回到民航客机的市场，麦道苟延残喘了几年，也被波音所收购，如今连名号也没有了。
A300 作为客机毕竟陈旧了，已经有好几年没有订单了，但 UPS 在 1998 年和 2001 年订购了多达 90 架 A300 货机，A300 的生产线将保持到 2010 年，而同期的波音 757、767 已经停产了，这令人不能不佩服 A300 在技术上的先进性和在经济指标上的前瞻性。
UPS 的 A300 货机
空客从一开始就计划向市场提供一个从小到大的完整的系列，A300 充满前瞻的机身截面尺寸使空客可以从容地改变机身长度，变形出不同的机型，满足不同的市场。A310 本质上是缩短机身的 A300，A330 本质上是加长机身的 A300，A340 根本就是四发型的 A330，但 A330/340是 后话了。A300 和 A310 已经获得成功，下一步是“抓大放小”、向波音 747 把持的大型四发市场发展，还是“抓小放大”、向波音 737/757 和 DC-9/MD-80 所把持的窄体中型双发市场发展的路线斗争上，德国和法国发生了重大分歧。德国坚持向大型四发的市场发展，法国坚持向窄体中型双发的市场发展。最后法国利用自己在空客里的影响，赢得了“抓小放大”，研制 150 座级、窄体、单走道的A320 中型客机。德国一怒之下，曾经差点一拍两散，但是事实证明法国是正确的。A320 计划刚启动的 1981 年，法航首先订货 25 架，随后其它航空公司的订单蜂拥而来，1985 年美国西北航空公司更是一次订购 100 架，到 1987 年 2 月 14 日首架 A320 下线时，空客手里已经有了惊人的 439 架 A320 的订货，和当年 A300时的惨淡情景简直是天壤之别。为了安抚德国，也为了应付日益增长的订单，空客在德国汉堡建设了第二条总装线，专门总装 A320的短机身型 A318 和 A319。A320 首先在民航机上采用数字电传操纵和翼梢小翼，是民航机里划时代的机型。有趣的是，Sud 的“快帆”在当年开创了中短程喷气客机的先河，但在研制 A320 时，空客还是和美国 Delta 航空公司合作，制定飞机的技术、经济指标。A320 取得了空前的成功，到 2005 年 8 月为止，已经交货 2,500 多架，另有 1,100 多架已经确认的订货，成为战后历史上产量最大的民航客机之一，但 Delta 却选用了麦道的 MD90。世界就是那么的捉弄人。