4 号 Super Guppy 是空客按 Jack Conroy 的许可自己改装的。现在在为 NASA 的国际空间站运送超大件
1971 年 9 月，法航终于下了 A300 的第一个订单，但订货数量意外地小，只有 6 架，加 10 架意向。1972 年 1 月，西班牙的国营伊比利亚航空公司签约购买 4 架航程更远的 A300B4。但原定作为首批客户的德国汉莎，此时还在动更小的空客飞机的脑筋，对 A300 的订单还是吞吞吐吐，直到 1972 年 12 月才签约购买了 3 架 A300，73 年 5 月又意向订购了 4 架。至此，总订货还是远远没有达到原定的 75 架初始订货的要求，而且重要的英国和美国市场继续对空客关闭。
成长
1972 年 9 月 28 日，首次下线的 A300 和首架预生产型协和式同时向世人展现面貌，法国总理梅斯梅尔和英国航空大臣黑塞尔廷出席，并就欧洲合作的成功讲了一通言不由衷的官话。一个月后的 10 月 28 日，A300 的 1 号机成功地完成了首飞，历史 1 小时 23 分钟，并爬升到 4,270 米的高度和 342 公里/小时的空速。首飞中，机组测试了自动驾驶仪、起落架的收放、襟翼的收放等动作。为预防万一，空客还为首飞的飞机上装了火箭弹射救生装置，机组人员可以从机侧的舱门逃生，当然最后都没有用上。三天后，1 号机进行了第二次试飞，历史 2 小时 30 分钟，达到 6,096 米高度和 500 公里/小时的空速。到 11 月底，两架 A300 的预生产型机已经完成了 11 个航次，包括一次夜航，总计 22 小时 30 分钟。至此，A300 已经飞过整个飞行包线，包括空中单发。试飞过程没有发生任何意外，飞机的操控良好。从 1973 年上半年开始，空客开始对全球的潜在客户作飞行表演，其中首次飞出法国是在 1973 年 1 月 16 日，到 HSA 在 Hatfield 工厂的机场，为到访的中国代表团表演。1973 年 5 月 28 日，A300 通过法、德两国的适航证。
A300 首次露面，恰巧也是协和式预生产型首次面世的时候
A300 首飞，凝聚了多少人的希望啊
A300 的巡航速度为 0.84 马赫，具有优良的起落性能和 3 类气象条件自动降落能力，航程为 2,222 公里（1,200 海里），在 648 公里（350 海里）的短途航线上也要能够盈利。A300 也充分考虑了环保的因素，是当时最安静的大型客机。航空公司对驾驶舱和机舱设计提供了大量建议。HSA 不负重望，成功地设计了先进的后加载翼型，将产生升力的区域从机翼前半部扩展到后半部，而不至产生气流分离，从而在不增加机翼重量和不增加阻力的情况下，提高了单位翼面积的升力，大大提高了机翼的气动效率。A300 的起飞、着陆性能和小得多的波音 727 相当，人-公里运行成本要低 30%。
A300 的噪音投影，从上至下为波音 707/DC-8、加装静音装置的 60 年代三发飞机（如波音 727、三叉戟）、宽体三发飞机（DC-10、L-1011）、A300
然而，A300 信心满满地走向市场时，正值石油危机席卷世界。世界经济大幅度衰退，民航市场一片萧风瑟瑟，航空公司大幅缩减订购，仅有的订单也流向老字号，誓如美航就开始订购三发的 DC-10，A300 的较低的运行成本和“欧洲制造”的标签并不足以把欧洲客户从已经大量进入市场、信誉久经考验的同级的麦道 DC-10、洛克希德 L1011 那里吸引过来，更不用说美国市场了。空客的飞机按美元结算，受越南战争拖累，美元正在与黄金脱钩，经历战后的第一次贬值，这变相提高了空客飞机的价格。除了时机问题以外，空客面临一个典型的鸡和蛋的问题。用户对空客的质量、性能和售后服务没有信心，事实上对空客的红旗到底能打多久也没有信心；而空客需要时间和市场才能建立起用户的信心。
日本 JAT 的 DC-10
美国西北航空公司的 DC-10，这是偶生平坐过的第一架飞机，从上海来加拿大坐的就是它，就是西北航的 DC-10
PSA 的 L-1011，PSA 在美国是“廉价航空”的创始人，但是后来经营不善，破产了
和 DC-10 相比，L-1011 的机尾发动机是“埋”在后机身里的，这样阻力较小，垂尾设计比较简单，但进气道复杂，结构重量较大；DC-10 的暴露的发动机的阻力较大，垂尾设计复杂，但发动机舱设计简单，只能说是各有利弊
1974 年 5 月 23 日，法航的 A300 首次进入航班运行。法航将崭新的 A300 投入繁忙的巴黎-伦敦航线，当天就飞了一个来回。第一年的商业营运就异乎寻常地顺利，没有出现新飞机第一年初次投运后常见的大大小小的机械或电气问题。但是，A300 的成功投运并没有吸引来更多的订单，西班牙的伊比利亚反而取消了订购的 4 架，幸好有德国的专营假日旅游包机的 Germanair 把订单接了过去。
法航的 A300
德国汉莎的 A300
空客为了增加品种，扩大市场吸引力，推出用罗尔斯.罗伊斯 RB211 的缩短机身型，但最终因为英国一毛不拔、英国政府和罗尔斯.罗伊斯都不肯出必要的改装资金而作罢；空客接着推出客货混和型，只有 3 架订货；推出全货机型，也只有 2 架订货。空客还向德国空军推销取代双发涡浆的“协同”式运输机的 A300 军用型，用于空中加油和伤员后送，最终也不了了之。向英国、法国、意大利空军的推销努力更惨，人家连兴趣都没有。1974 年全年只有 Trans European Airways 接收了 A300 的 1 号机（完成试飞任务后，加装旅客设备，投入航班服务）。泰国的 Air Siam 本来订购了两架，但在交货前破产了，订货当然也泡汤了。1975 年全年只有 15 架订单，1976 年一架也没有，1977 年也只有惨淡的 20 架订单。眼看协和式的商业悲剧又要重演。
与此同时，A300 的认证工作还在继续，1974 年 5 月 30 日，A300 通过了美国 FAA 的适航证，9 月 30 日通过了三类气象条件下自动着陆的认证，这是经过 1,282 次自动经场、840 次自动着陆后才得到的。