欲与鹰狮试比高——南斯拉夫“小阵风”（中）

第二阶段——“小阵风”

“小阵风”痛扁大黄蜂，遗憾的这一幕永远不会变成现实

　　所有的迹象都表明，主要依靠自己的力量完成气动设计和机体建造，然后引进国外发动机和部分航电设备，这种在研发先前几种飞机大获成功的模式，并不适用于“新飞机”的开发，这种模式已经走到了死路。

　　寻求经验丰富技术实力强大的国际合作伙伴，并在很大程度地依靠国际合作伙伴是“新飞机”能够继续进行下去的惟一道路。鉴于南斯拉夫飞机向来有使用英制部件的传统，南斯拉夫满怀希望地首先接触了英国宇航公司，期望它能够提供较大规模的技术援助。这时，法国人也抛来了橄榄枝，表示愿意分享“阵风”的技术，帮助南斯拉夫开发自己的“新飞机”。南斯拉夫分别与英国宇航公司和法国达索公司签订合同，同步平行开展研究，在6个月内提出各自的方案进行竞争。方案要求英国宇航公司和法国达索公司提供应用于EFA和“阵风A”的关键性技术。南斯拉夫在法国成立了一个联合工作小组，达索在M88-Y、F404和PW1120上展开初步设计；同时扎科瓦的空军技术研究院与英国宇航公司成立了一个联合办公室，在R-199、F404和PW1120上展开初步设计。这6种设计还应用了不同的雷达航电等子系统。有趣的是，评估6种方案后，南斯拉夫认为纯粹从技术上讲，最能符合本国需求的是达索一种采用两具M-88Y的中型战斗机提案，这几乎就是“阵风”的某个变种。当然基于现实，无论是技术还是经济方面的考量，该双发方案也是南斯拉夫最不可能采用的。

达索介入后，“新飞机”已具有明显的“阵风”特征，001号原型机模型

002号原型机模型

　　同时知识产权转让的谈判工作也与英国宇航公司（BAE集团）和法国达索公司同步进行，讨论发动机技术、机载武器和机载设备的引进与生产转让。谈判对于量产先进战斗机有着重要的意义，为此必须将合作关系进一步深化，推进到一个全新的层次上来。南斯拉夫早就注意到，英国虽然是老牌航空强国，其发动机技术独步天下，较法国有过之而无不及；空气动力学研究基础深厚扎实，其航空电子设备制造厂商构成的链条先进完整；BAE集团公司更是世界航空工业的领导者，也是JAS-39最重要的外国合作伙伴；但是由于国防政策的调整和失误，英国已经丧失了独立发展先进战机的能力。尽管从传统上看，南斯拉夫在航空工业和航空科技上与英国的联系更多。但是在“新飞机”项目上，南斯拉夫没有选择BAE集团公司作为主要合作伙伴也在意料之中。南斯拉夫与瑞典截然不同，瑞典航空工业基础雄厚，二战后一直能与美苏法等列强鼎足而立，其独立发展的喷气式战斗机向来具有世界先进水准，在发展JAS-39时，瑞典可以基本独立完成战斗机总体设计及大部分部件的自制。在不能独立发展的关键部件上，如发动机，采取合作形式，与科研实力较强的外国企业集团一起发展。在经济上，能基本保证战机项目发展资金，对外依赖性并不特别突出。南斯拉夫二战前有一定的航空工业基础，在二战后航空工业有了进一步的发展，但是依旧不可能与瑞典相提并论。南斯拉夫的政府智囊集团也承认，在“新飞机”的发展过程中，自己绝不可能在技术上占到主导地位，再不情愿也只能甘当配角。这就使得能够独立发展自己的先进战机，还有余力再回头帮助南斯拉夫发展“新飞机”成为外国合作伙伴的最基本的要求，换句话说，这个外国合作伙伴必须有能力同时承担至少两种世界上最先进战斗机的研发！能够满足如此苛刻的条件，除却不可能参与“新飞机”研发的美苏两巨头之外，屈指可数，BAE集团显然不具有这样的条件。南斯拉夫先前在自己的攻击机和教练机发展项目上得到了英国不少帮助，英国提供了发动机和相当一部分的机载设备。但是攻击性更强，技术更先进的战斗机则完全是另外一回事。先进的战斗机必须配备先进的机载武器及航电设备，南斯拉夫以前确实曾以美制战机担当过主力，但是时移境迁，现在的南斯拉夫与美国之间的政治关系已产生了非常大的波折，紧跟在美国后面的英国政府能否同意转让最先进的主战装备，甚至是在研的先进军事科技，其可能性值得商榷。另外，由于南斯拉夫经济的滑坡，在发展“新飞机”的过程中，不可能一帆风顺，甚至有可能会以某种变通的形式，向外国伙伴申请经济援助。这就使得“新飞机”研发的问题从技术层面上，上升为国家经济，乃至国际间的政治与经济的博弈。法国对此表现出了较大的诚意，不仅达索集团公关工作表现极为出色，法国政府也对此高度重视，表示愿意以较为优惠的条件签订包括知识产权转让在内的一揽子协议。在武器出口方面，法国政府也大开绿灯，同意引入法国空军新一代机载武器和电子设备，法国军方其公众层面，对此都没有特别的反对声音。南斯拉夫空军与法国空军建立了比较好的关系，两军的首脑人物也保持了良好的公务与私人关系，对项目的合作产生了一定的影响。

　　此阶段总计有四种候选发动机竞争，法国斯奈克玛公司的M-88，涡轮联盟的RB199，普拉特•惠特尼的PW1120，通用动力的F404发动机。1987年是“新飞机”发动机大战关键的一年，南斯拉夫将敲定的发动机型号。南斯拉夫此前公布的最保守的采购数字是250台，为了争夺这个大单，早在1987年之前，各发动机厂商就展开了生死大战。必须指出的是这几种发动机可谓宿命中的对头，展开的这次大战可以用惨烈来形容，且持续时间较长，因为大战并非仅仅针对南斯拉夫一家，当时还有不少其它国家也在进行战机研发计划，它们还在世界其它舞台进行一轮接一轮的搏杀。

　　除了M-53之外，另一种满足预研阶段要求的95千牛等级的发动机就是PW1120。实际情形正好相反，最先出局的正是PW1120。现在已到了实际工程阶段，“新飞机”的空重已从7.8吨级下降到6.5吨级，虽然PW1120推力较大技术先进，但是其重量尺寸也稍嫌过大，势必会重新增加飞机的吨位，这几乎就是成本增加的代名词，当然是南斯拉夫不愿看到的。尽管PW1120造势不错，数年来坚持不懈地在各个媒体上与M-88和RB-199竞技，就“新飞机”的发动机选型展开了顽强的争夺，但遗憾地一直处于陪太子读书的尴尬地位。南斯拉夫与罗尔斯•罗伊斯公司的合作由来已久，此前南斯拉夫曾在罗尔斯•罗伊斯公司的授权下生产了三个系列约800台发动机，用于“海鸥”、“鸢”和“超级海鸥”上。正是由于这段姻缘，罗尔斯•罗伊斯公司对“新飞机”的发动机竞标踌躇满志，意在必得。RB-199是为“狂风”研制的先进加力式涡扇发动机，有几项军用战机发动机少见的特色。首先它有反推力装置，其次采用了罗尔斯•罗伊斯公司视为镇社之宝的三转子设计，有利于满足飞机机动飞行对发动机快速响应的要求，也有利于降低耗油率，同时发动机有较大的喘振裕度和进气道气流畸变容限，因此风扇无可变弯度进口导流叶片，再次就是它是燃料室长度最小的发动机之一，最后是为三转子机构而应用了多达7个支承支点。RB199性能优良，其全单元体结构的设计，允许在外场维修和更换单元体的能力让南斯拉夫人印象深刻，涡轮联盟非常重视“新飞机”项目，积极同南斯拉夫进行了接触，承诺对RB199进行结构优化，并进行了相关的实际性工作，但它复杂的结构却令用惯简单结构发动机的南斯拉夫人望而生畏。上世纪80年代中后期，美国与南斯拉夫关系转暖，表示愿意提供F404，并提供全方面的技术支持，然而为时已晚，不能动摇达索公司与南斯拉夫合作的根基。通用/沃尔沃集团咄咄逼人，在向南斯拉夫兜售F404/RM12时，不仅攻击PW1120的重量，还指责RB.199三转子结构复杂性能欠佳。即使“新飞机”和“阵风A”一样，在试飞阶段使用F404，在量产阶段也不会继续采用。直到1987年，外界还普遍不看好M-88，原因是M-88正在发展之中，而且并不是为单引擎飞机特别设计的，难以跟上“新飞机”的发展步伐。事实上，南斯拉夫和法国对这场发动机大战洞若观火，彼此心照不宣。法国早在方案评估后就已经与南斯拉夫达成了协议，从气动布局到机载武器到生产线转移，将提供一站式服务，协议的范围之广，程度之深显然已超出外界的预料。在此协议的基础上使用第三方的发动机是不可想象的。1988年尽管各发动机厂商还未放弃最后的努力，局势已更显明朗。为了给亲密的南斯拉夫盟友打气，吸引潜在的主顾并防止煮熟的鸭子飞走，斯奈克玛公司反复在不同的场合表示：“……M-88系列化工作正在进行，将会推出两个新的型号。M88-3推力更为强大，相较M88-2的75千牛，推力将上升到80-95千牛，M88-3会是单引擎轻型战斗机的最佳拍档，‘新飞机’项目用这个绝对没错，推力的提升非常容易，只需更换一个压缩组件……”斯奈克玛当然不会忘记再画上一个个大大的馅饼，诱惑盟友投入更多的资金“……M88-4推力比M88-3更大，最大推力将在95千牛至105千牛之间，只需要更换一个更大的风扇、一个新的低压涡轮和一个新的后燃器，就能驱动更重的单引擎战机……”最后，斯奈克玛公司还急于撇清跟通用的关系“……我们和通用是长期友好的合作伙伴，但那是指民用市场，在军用市场，我们有自己的绝技……”